（本文部分图片来自于相关短片模拟片还原）

最近，埃塞俄比亚航空的ET302航班遭遇空难事件引起了全世界的关注，

3月10日，埃塞俄比亚航空ET302航班波音737MAX8飞机从埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚首都内罗毕，起飞后6分钟即坠毁，机上157人全部罹难。

空难发生之后，引发了各界对波音737MAX8系统问题的争议，

全球40多个国家接连停飞了波音737MAX8。

美国联邦航空管理局（FAA）在空难之后的起初阶段坚称涉事机型“依旧适航”，

直到后来，美国总统特朗普突然公开宣布应该停飞该机型，FAA才表示停飞。 而随后一直不松口的加拿大也见势跟进…..

美国的波音737MAX8

之后，埃塞俄比亚航空宣布将包含事故数据的黑匣子交由第三方的法国民航安全调查和分析局（BEA）分析调查，事情的严重性开始逐渐显露了出来。

3月17日，埃塞俄比亚交通部长宣布，初步的调查结果显示，这起空难与去年10月29日印尼狮航JT610航班坠毁事件间存在“明显相似之处”！

这几乎可以确认，这一次空难，很可能和之前空难遇到的问题如出一辙....

而就在昨天，媒体又披露了一个更令人震惊的消息，

据内部调查人士透露，早在去年10月，印尼狮航飞机空难的前一天，

该公司的同样这架波音737MAX8飞机，在起飞过程中出现了同样的问题！ 只是因为有人急中生智做出正确处理，才让飞机侥幸逃出生天。  但这事当时没有得到重视。

第二天，当另一波机组人员驾驶这同一架飞机的时候，问题再次出现，发生了189人罹难的印尼狮航空难事故...

一个被隐瞒近5个月的秘密，一架险些失事的飞机，

让我们把时间拉回2018年的10月28日，也就是狮航的JT610航班出事的前一天。

一架狮航的波音737MAX8起飞执行从巴厘岛飞往雅加达的航程，

和其他波音737MAX8的相比，这架飞机并没有什么机械上的特别之处，只是那天，驾驶舱里多了一个“免费乘客”（Deadhead），

“免费乘客”（Deadhead）的意思是当天不执行飞行任务，但仍然有航空公司的工作任务，于是便作为“免费乘客”（Deadhead），在驾驶舱的折叠椅上坐下的机组成员。

而当天坐在驾驶舱里的这位“免费乘客”，正是一位没有飞行任务的，却有其他公务在身，要搭这趟飞机去目的地的一个飞行员….

《猫鼠游戏》中小李子冒充的“免费乘客”（Deadhead）

然而，在起飞后不久，机头却开始突然往下坠，两位飞行员慌了，他们开始拼命地拉动操作杆，想把机头拉起来，却发现怎么也不听使唤。机头刚刚抬起却又迅速被压下。

原来在那一刻，波音737MAX8里新加的一套自动控制系统已经接管了一切，手动操控根本无济于事….

关键时刻，驾驶舱里的“免费乘客”站了起来，目睹着万分紧急情况的他直接喊到：

“关掉那个自动控制的电门！！ ”

两位飞行员也反应了过来，他们马上找到相关位置，切断了自动控制。飞机终于止住了俯冲，一场空难事故得以避免…

在当天紧急状况发生之后，飞行员把所有数据和状况信息都被上交给了印尼国家交通安全委员会（National Transportation Safety Committee，NTSC），

飞机在起飞过程中突然失控，机头下沉，飞行员手动操控飞机失败，最后不得不切断自动控制器来阻止飞机俯冲。

这一切在当天反映给了NTSC，NTSC却没有采取任何紧急措施....

第二天的10月29日，

早上6点，还是这同一架飞机，载着乘客，执行着另一条航线。

不同的是，今天执飞这架飞机的，是另一波机组成员。  

6点20，飞机开始加速，在跑道上滑行，

狮航的波音737MAX8

之后飞机起飞升空，开始调整角度往东北方向飞去，

在起飞三分钟后，飞机很快出现了异常情况，飞行员发现飞机突然不受控制了，在没有人为干预的情况下，飞机竟然自动压低机头开始俯冲！

此时，飞行员立刻立刻手动拉杆操作，却发现根本无济于事。 刚抬头没多久，飞机仿佛有自己的想法，不断地压低机头俯冲….

机长眼见事态紧急，立刻通知地面指挥塔，询问可否返航，

然而，很快通讯就中断，飞机从地面的雷达监控中消失！

此时的驾驶舱里，飞行员和机长正拼尽全力想取得飞机的控制权，却发现怎么也操控不了，

飞机偶尔爬升了几下，又继续自顾自地俯冲！

6点32分，飞机开始大角度向爪哇海域坠俯冲，189条鲜活的生命瞬间逝去…

事故发生之后，相关调查数据和报告进一步送到了NTSC那里，同时也到达的波音公司总部。

然而奇怪的是，印尼NTSC在去年11月28日的对外报告中，

对空难前一天的同一架飞机发生的紧急状况和那位拯救了全员乘客的飞行员只字未提，以至于JT610空难看起来更像一个毫无征兆的事故...

而波音公司呢，对外宣称，在狮航JT610空难之后做了严格的改进和测试，还更新升级了全世界所有波音737MAX8的软件系统，信誓旦旦地表示不会再出问题了...

通常来说，两天之内出现两次紧急状况（之前没有披露），这一次偷偷改进之后，相同的悲剧应该可以避免了吧，

然而....并没有….

后面的事情我们都知道了，

2018年11月15日，一架波音737MAX8被交付给埃塞俄比亚航空公司，而这架飞机，正是今年3月10日出事的，航班号为ET302的那架失事客机….

一开始，ET302的飞行一切正常，

然而，到了今年3月10日，诡异的情况又一次出现。

3月10日，埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴的Bole机场，ET302航班准备就绪，即将起飞….

这架波音737MAX8虽然是新机，但也飞了将近4个月，

早上8点38分，飞机开始在跑道加速，滑行之后脱离地面….

黑匣子里保存的航班数据显示，在起飞后不久，飞机的飞行状态就开始出现异常，

飞机起飞没多久，就莫名其妙地开始下降，持续了将近一分钟，然后又开始爬升….

机长立刻报告有紧急情况：

“飞行控制系统出了问题！”

此时地面控制塔也注意到，飞机依然在加速，却是在剧烈地上下颠簸，

3分钟后，去年狮航空难中熟悉的一幕出现了，

机长Getachew带着惊恐的语气询问地面是否可以返航。

而此时，飞机的高度一度忽上忽下，之后就开始飞快下降…..

6分钟后，飞机以极大的角度开始朝下俯冲，速度越来越快，随着一声可怕的轰鸣，飞机重重栽到地面后发生爆炸，地面燃起滚滚浓烟，包括机组人员在内的157条鲜活的生命再次逝去…..

前后不到5个月的时间，

两架相同型号的波音737MAX8接连出了事故，这一切难道只是巧合？

至少大多数人不这么认为….

接下来的剧情我们就无比熟悉了。

事故发生之后，各国先后停飞了两次发生空难的波音737MAX8，

美国联邦航空管理局（FAA）一开始力挺波音公司，坚持认为波音737MAX8没有问题，“依旧适航”，然而总统特朗普坐不住了，他直接站出来宣布停飞，算是打了FAA和波音公司的脸。

而事故发生之后，围绕着黑匣子的问题，埃塞俄比亚一开始就暗示，他们希望将飞行数据记录仪和驾驶舱语音记录仪送到海外接受调查，

然而美国官员私下却力推把数据送到美国全国运输安全委员会（National Transportation Safety Board）。

埃航ET302航班的黑匣子

美方向埃塞俄比亚表示：“美国政府的有最好的专家和最先进的实验室，能够提供最可靠、最准确的数据。”

根据国际民航公约，空难事件的调查一般由航班所属国或事故发生地所在国负责组织调查，航空器登记国和制造国等有权派出授权代表参与事故调查。如果航班所属国或事故发生地所在国没有展开调查的能力，可以根据相互安排并经同意将全部或部分调查工作委托其他国家进行。

而这一次，埃塞俄比亚最终选择了将调查交给了法国民航安全调查和分析局（BEA），

随后的初步调查结果出来：

这起事故和去年印尼狮航那起空难，“有明显相似之处”….

那么，这些“相似之处”的罪魁祸首又是谁呢？

所有的这一切，指向了一个名叫机动特性增强系统（Maneuvering Characteristics Augmentation System，MCAS）的玩意儿，它是装在波音737MAX8飞机上的软件控制系统，又被通俗地称为“防失速系统”。

这个系统的出现，竟然是因为“省油”而起....

在波音737MAX8最初研发的时候，为了让这种飞机更省油，他们专门使用了一款新型的发动机。 而这款新型发动机，比原来的更粗大。 而由于737本身的先天设计问题，发动机离地间距比较近，现在更粗大之后为了避免剐蹭到地面，工程师们将发动机的位置往前挪了挪。

这样一改，使用新型发动机后，据说“省油”率提高了14%....

但同时，这个细微的变化，导致了737MAX8形态和重心发生了改变，也让737MAX8在空中飞行姿态上起了相应的变化，也导致737MAX8容易大迎角飞行，通俗地说，就是机头很容易往上翘！

那容易翘可不得了，飞行途中一但往上翘，很容易导致达不到速度而失速坠毁。

那怎么办呢？

既然飞机头容易上翘，

那就相应弄一个能随时修正“翘头”，自动让飞机“低头”的系统不就解决了？！

波音公司于是悄然添加了一个新系统，那就是机动特性增强系统MCAS，为的是：

“当手动飞行情况下遇到迎角过高，导致飞机面临失速的危险时，该系统会自动帮助飞行员压低机头….”

通俗讲就是，一旦这个系统监测到飞机在“翘头”了，会立刻启动，帮忙压低机头。

想法是好的，然而，bug也随之出现了....

首先，怎么监测飞机“翘头”了呢？

让机头上的一个迎角传感器负责…

那压低机头怎么实现呢？

MCAS自动操纵飞机，权限高于手动控制！

也就是说，737MAX8“翘头”与否都是那个传感器说了算，

一旦传感器认为飞机出现问题，

那么，无论飞行员怎么判断，MCAS系统都将自动接管飞机，实现“压低机头”的操作....

而印尼狮航的那个飞机，正是因为那个迎角传感器发生了故障，一直传达着错误的数据，一直高速飞机，迎角过大，飞机翘头了！

MCAS于是接管飞机，自动压低机头俯冲以获得空速，

而坏就坏在，MCAS的优先级很高，在人工操作时，它依旧在发挥强大的作用，导致了MCAS启动接管飞机时，飞行员无论怎么努力，都不能阻止MCAS的俯冲动作（或者只能暂时阻止一小会儿）….

更致命的是，飞机本来有两个这样的迎角传感器，互相为备份。 但是其中的是一个是主传感器，而MCAS就会读取这个主传感器的数据！   哪怕两个传感器的数据出现偏差，MCAS也会继续相信主传感器的数据，继续按照这个数据进行修订！

这也是为什么，当印尼狮航这架飞机的主迎角传感器出现错误数据后，MCAS接管飞机导致了坠毁。

然而，

在2018年10月28日的第一次故障中，幸运地拥有一位“免费乘客”（Deadhead），急中生智，临时关掉了MCAS， 从而手动操纵飞机，化解掉了问题....

10月29日的第二次故障就没那么幸运了，机组没能及时发现问题。 最终酿成了轰动世界的“狮航JT610空难事故”。

当时，同样出现了飞机的高度一直忽高忽低的情况，而那正是驾驶舱内，飞行员正在和MCAS在进行的搏斗，争夺操控飞机权限的“人机大战”！

而在狮航JT610空难事故之后，波音公司宣称对MCAS进行了改进和升级，称MCAS是可以被触发接触权限，将控制权移交给飞行员。

还给出了以下两个移交条件：

1.迎角充分降低

2.飞行员手动调整来控制飞行

还在一份对外声明中信誓旦旦地表示：

“我们采取了一切措施，充分了解了事故的各个方面，已经对全球各地运营商提供了两次更新升级。安全仍是我们的首要任务，也是波音的核心价值观….”

一番升级和改进，似乎是解决了MCAS擅自越权接管飞行，“让飞机俯冲的问题”...

埃塞俄比亚航空的这架波音737MAX8，也是在11月15日，狮航空难半个月之后，波音已经宣称改进的情况下，交付到埃航手中的....

然而….

同样的场景，

同样的问题，

同样的事故原因，

甚至差不多的死亡人数，

缺陷没有修复，悲剧一再上演....

更让人难以接受的是，就在昨天，印尼方面爆料了印尼空难前一天，

波音737MAX8已经出现紧急状况却被隐瞒的事，

这个秘密经两位对去年印尼空难熟悉的业内人员之口，向媒体记者爆出了这一猛料...

也就是说，空难之前，无论波音还是印尼NTSC，对波音737MAX8的缺陷都是心知肚明...

然而，当记者采访狮航的发言人时，对方在电话里证实了这件事，但同时也表示：

“我们不能做过多的评论，毕竟目前事故（埃航）还在调查中…”

好吧，

一早就了解的飞机缺陷，相关各方却一再隐瞒，最终酿成了连续不断的悲剧，

狮航空难，埃航空难，夺走的都是无辜的生命，

这一切，究竟是技术原因还是人为因素，相信真相迟早会大白于天下....

Ref：

https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-19/how-an-extra-man-in-cockpit-saved-a-737-max-that-later-crashed