先前，不少网友认为，西安比较奇怪，在全国唯一把机场建在隔壁市（咸阳，西安咸阳国际机场）。

不过，昨天（2月14日），有媒体曝出更“新奇”的事情：

上海这次要跨省（市）界，在江苏南通市修一个机场。

而且，消息来源是《上海证券报》，炒股的朋友自然懂得这份报纸的分量。根据报道：上海第三机场选址于江苏省南通市海门四甲及周围乡镇，规划面积20平方公里，一年吞吐量设计是5000万人次，控制面积120平方公里。

南通海门四甲镇

不想，半天之后，消息反转：又有媒体报道，从“民航总局华东局相关人士”得知，上海第三机场的选址目前还在比选过程中，候选方案有南通海门、崇明、奉贤和苏州等地，还没有最终敲定。

（插一句：这个反转不知道害了不少自媒体人删了稿、多少研究员撕了刚刚写好的报告）

其实，类似的消息不止一次，也不止一地，比如，去年5月，就有报道说，民航华东管理局局长建议规划建设上海第三机场，选址昆山。

苏州甚至在交通运输“十三五”规划中，颇有意味地写道“将苏州机场定位为大上海都市区第三干线机场”。

上海西南面的浙江嘉兴也曾经跃跃欲试。

其他像江苏的无锡、常州，浙江的宁波也传出过要争取上海新机场。

加上最新消息披露出来的崇明、奉贤，可见上海一些区也没有完全放弃在自己地盘上再建一个机场的想法。

上海、苏州、无锡、常州、南通、嘉兴、宁波，七座城市角逐上海新机场，背后争夺的不仅是一块巨大的经济蛋糕，更可能会对长三角未来很长时期的发展产生影响。

虽然，上海新机场选址仍然存在变数，但能确定的是：上海的的确确需要一座新的机场。

上海是中国大陆少有的同时拥有两个民用国际机场的城市，一个是位于西边的上海虹桥国际机场，一个是位于东面的上海浦东国际机场。

上海作为国际经济、金融、贸易、航运、科技创新中心和文化大都市，共有107家航空公司在上海开通了定期航班，通往全球48个国家和地区的300个通航点（国际航点135个）。

两个机场都不够用。

据统计，2018年，浦东、虹桥两大机场，起降航班近77.2万架次（浦东机场50.5万架次，虹桥机场26.7万架次），旅客吞吐量超过1.1亿人次（浦东机场7400万人次，虹桥机场近4400万人次），完成年货邮吞吐量410多万吨。

在中国235个机场吞吐量排名中，上海两个机场全部进入前10。

这是个什么概念？简单按照一年365天，每天24小时计算，每分钟约有1.5架次飞机从上海起降，但其实，繁忙时段要远远超过这个数字。

这就导致了一个问题：上海的空域太忙了。

当初，浦东机场、虹桥机场在设计时，设计的年客运总量极值是1.2亿人次，2018年已经超过1.1亿人次，很快将逼近极值。

即便再挖潜，空间也十分有限。

而且，如果说国内绝大部分城市还在相互竞争，上海竞争的对手则是韩国首尔、日本东京和中国香港等这样的国际大都市。

因为运力限制，日韩机场已经在分流上海机场的货运业务。

所以，上海在好些年前就开始想办法新建机场。

但且不说，上海有没有地来建新的机场，即便是在上海建起一座新机场，因为空域资源有限，也没法起降更多飞机。

上海机场集团高层就曾经针对奉贤、金山等本地选址表示，因为在航路之下，“如果建造第三个机场，会对浦东机场和虹桥机场的进出航班造成影响，无法达到分流增量的效果”。

所以，大概率，上海的新机场要建在上海之外。

按照上海城市总体规划，到2035年，上海机场客运吞吐能力达1.8亿人次左右，货邮吞吐量650万吨左右。

现有的浦东、虹桥机场显然满足不了这么大的运输要求，根据相关专家估计，要“再增加1.5个虹桥机场和1个大型通用机场”。

实际上，航空运输是几十年来全球最重要的产业之一。从1949年第一架喷气式飞机开航以来，全球商业航空运输量膨胀了70多倍。

不仅仅是运输，围绕机场的产业链很长。

依托机场，会产生巨大的非航空收入，像免税店、餐饮、纪念品、图书等等。比如，2016年，法兰克福机场收入中非航空业务占比达63%，新加坡樟宜机场约有七成的收入也来自非航业务。

德国慕尼黑机场，建设有约4万平方米的餐饮娱乐设施，2017年自营商品销售额就超过15亿元人民币。

国际机场协会把机场比喻为“国家和地区经济增长的发动机”。

根据国外经验，一个航空项目发展10年后，给当地带来的效益产出比可达1：80，就业带动比可达1：12。

比如，像芯片这样的高精尖科技产品，体积小、重量小、价值高，就需要用航空运输，方便快捷。

据测算，北京市顺义区80%的GDP来自机场周边不到60平方公里的地区，约85%的财政收入来自临空经济区。

可以预见，谁能拿下上海新机场，那么，地方经济也将会迎来巨大的发展机遇。

所以，七城多地争夺上海新机场也就不足为奇了。

对于嘉兴也罢，宁波也好，呼声并不高。

上海本地选址，上面已经分析过了，可能性也打了折扣。而且，对于上海来说，不差钱，但缺地。

在上海崇明“2040规划”草案中，就把南通海门海永镇、启东启隆镇纳入土地规划。

所以，上海新机场十有八九要建在江苏。

说白了，就是苏州、南通之争，因为，无锡、常州在区位上不占优势。

事实上，航空运输是江苏的一个短板。

江苏作为全国仅次于广东的第二经济强省，境内有9个民航机场，最大的南京禄口机场2018年吞吐量2800多万人次，要少于几个西部大机场，全国排名第11。位于无锡的硕放机场仅有720万，还比不上泉州、烟台等地机场。

更出乎很多人意料的是，GDP排名全国各城市第7的苏州，竟然没有机场。苏州GDP位于北上广深+重庆、天津2个直辖市之后，比成都、武汉、杭州还高。

所以，在这个意义上来说，上海新机场放在苏州，具体来说是苏州昆山，是不错的选择。

毕竟，昆山离上海只有“数步之遥”（距离虹桥机场30公里左右）。早在2013年，上海就把地铁修到了江苏昆山（全国第一条跨省地铁），当时全国也仅仅只有19个城市开通地铁。

但是，放在更高层面来说，却有不同答案。

对于苏南，江苏高层提出“做大做强硕放机场”。

如果和上海合作建设运营上海新机场，江苏方面比较理想的选址就是南通。

因为，江苏经济发展中的一大矛盾，就是苏南、苏中、苏北发展不平衡。

苏南在大陆是极为富庶的一块区域，但是跨过长江，明显就要差一个档次。

所以，促进长江以北，尤其是苏北经济发展是很长时间以来，江苏方面在做的一项重要工作。

如果把上海新机场放在苏州，是为富庶的苏南锦上添花，但放在南通意义则大不同。

南通传统意义上属于苏中，区位上，通江达海，处于上海大都市圈北翼门户。

2018年南通GDP达到8400多亿，省内仅次于苏州、南京、无锡，高出传统意义苏南的常州，在全国城市中排名第20，比我们耳熟能详的东莞、福州、大连、合肥等还高。

新机场落地，能够加速南通尽早跻身GDP“万亿俱乐部”，那样，江苏将会有4个“万亿级”城市，在中国经济版图中会占据更重的分量。

而且，南通经济发展也有利于辐射带动苏中、苏北其他城市发展。

这也就不难理解，在今年江苏省政府工作报告中明确提出，要“推动南通新机场规划建设”。

相辅助的是，要修建沪通城际铁路，南通融入上海一小时都市圈。

在更高层次来说，这也符合国家战略的长江三角洲区域一体化要求。

这则是服务更大的大局。

所以，昨天的消息虽然反转，但南通依然值得看好。

当然，不论上海新机场最终选址在南通，还是苏州，或者是上海本地，浙江的嘉兴、宁波，都希望不要让炒房、贪欲毁掉这样一项重大工程。