2018年12月6日两家网约车平台——Lyft和Uber先后向美国证券交易委员会提交书面文件，正式启动了他们的上市流程。如果上市成功，那么他们将成为第一批完全依托“共享经济”上市的公司，这无疑是共享经济里程碑的时刻。

经过多轮融资，目前两家公司都筹集了巨额资金，有分析师称，Uber上市后的市值可能超过1000亿美元，相比之下，Lyft的193亿美元的IPO估值虽然看起来微不足道，但正如Crunchbase News的财经专栏记者Jason D. Rowley所说，该估值不能妨碍其成为近年来上市的最具价值的科技公司之一。

相比于Uber，常年生活在澳洲和中国的朋友可能对于这家公司并不太熟悉。

Lyft是一家成立于美国加州的网约车平台，成立于2007年，在2012年6月开发并推出Lyft网约车平台的手机程序，并于同年正式改名为Lyft。

不同于Uber，Lyft目前只专注于美国市场，这样的做法虽然让他们丧失了一些其他国家的市场机会，但也为他们节约了大量的扩张成本，从而使其在美国本土与Uber的竞争更加激烈。

目前Lyft已经在美国的638个城市和加拿大的9个城市运营。自2012年公司推出Lyft平台以来，公司发展迅猛，年均载客量从2012年的10万次到达了2018年的5亿4450万次。公司服务目前已覆盖全美95％的人口。

同时，自2016年以来，公司在美国网约车行业的市场份额也在以每年43.5%的复合增长率迅猛增长，目前已经达到了35%。毫不夸张的说，Lyft已经成为Uber在美国最主要的竞争对手。

虽然Lyft和Uber两家公司是竞争对手，但他们之间其实有很多相似之处。

首先，他们都提供适合商务人士的高端车辆和适合大众日常出行的普通车服务。而在解决“最后一英里的交通选择”这个问题上，两家公司都开发了自己的共享单车和电动滑板车业务。最后，考虑到司机的工资是网约车平台的最大开支之一，两家公司都在积极与汽车制造商合作开发自动驾驶汽车，以降低人员上的开支。

DiMaggio＆Powell（1983）的研究表明，竞争激烈的市场将产生具有类似结构和策略的组织。原因是这些竞争公司经常以类似的方式应对不断变化的市场条件。或许正是因为两家公司不断相互竞争的关系，两家公司现在的服务模式也越来越像。

当然，近两年势头正盛的Lyft还是有其与众不同之处。这其中最重要的就是其愿意分享更多的利益给其司机，据统计2017年Lyft司机平均工资为每小时17.5美元比Uber司机每小时工资高出2美元。

正是这区区两美元的使得Lyft的司机有了比Uber司机更高的满意度，也使得越来越多的Uber司机转投到Lyft。这也造成了一个有趣的现象，即北美市场占有率较低的Lyft有着140万名司机，而Uber在北美市场只有75万名司机。

以Lyft为例，自2009年到现在，Lyft共发起了11轮融资，获得了49亿美元的资金支持。

从公司的融资模式中，我们可以明显地看到风险投资的痕迹。前三轮公司融资的金额很小（总共只有750万美元）且融资中有很多风险投资人参与。从第四轮开始，不但投资总额的急剧攀升，而且风险投资人的比重逐渐减少，随之而来的是许多知名的风投公司的参与，像Andreessen Horowitz，Founders Fund和Mayfield Fund等。

同时，值得注意的是，来自中国的阿里巴巴也参与了公司的D,E和F三轮融资。

Lyft这种融资模式其实是目前投资界的主流模式，即天使轮和种子轮往往由大量个人投资者参与甚至主导，一旦公司从初创期存活下来，机构投资者的参与度就会大幅提高，逐渐代替个人投资者。

之所以会出现这种现象，是因为初创时期的公司往往具有过高的风险和较低的融资需求，这虽然使其无法进入投资公司的法眼，但却可以满足资金相对较少的天使投资人对于超高回报的渴望。而挺过初创时间的公司往往会具有一些收入和相对稳定的现金流，这无疑会降低公司的投资风险。

同时，这一时期的公司往往会为了提高市场份额而进入扩张阶段，这就意味着公司会有更高的融资需求。更高的融资需求和更低的投资风险会是使这些公司满足资本雄厚的机构投资者的要求，而融资公司本身也希望获得长期稳定的资金支持。因此，在天使轮和种子轮之后的几轮融资中，我们可以看到越来越多的机构投资者的身影。

当然，我们必须承认，风险投资超长的投资和较高的投资风险会为投资者带来丰厚的投资回报。

Manhattan Venture的分析报告指出Lyft的上市估值将达到193亿美元，这是其这十年来投资总额的4倍左右。如果从融资价格进行比对，那么前几轮投资者的投资回报将会达到几十甚至上百倍。该分析报告还表示未来如果Lyft能够继续增加其市场份额，成功将自动驾驶汽车并入自身业务，并与监管机构密切合作，及时完善相关法律法规，那么公司估值仍有上升的空间。

从全球来看，目前的宏观趋势有利于网约车行业的发展。首先，城市化步伐的加快，人口向大城市中聚集使得传统的公共交通系统无法跟上其脚步。而大城市交通拥堵的通病降低了人们驾驶私家车的欲望，因此，必须有新的交通模式来填补期间的空白，而这个新的交通模式就是网约车平台。

其次，发达国家中低收入者的工资停滞不前，以美国为例，载1979-2013这30年时间里，高收入阶层的真实工资（去除通胀影响）上涨了41%，而相比之下，中低收入者的真实工资分别上涨了6%和下跌了5%。这种缓慢的工资增长使得越来越多的中低收入者有了在正常工作之外打一些零工以赚取额外收入的需求，在美国，上下班之余开两三个小时的Lyft和Uber已经成为了很多人生活新模式。

此外，近几年租赁比购买更合适已经成为越来越多人的共识，特别是在购置汽车方面。交通拥堵，高昂的停车费用和治理环境污染的费用使得人们觉得拥有一辆车的维护成本过高，因此人们需要找到其他可替代的出行方式。

而从网约车自身来说，他们的成功关键寄托在三个关键支柱上，即最大供应流动性，最短等待时间和无缝服务。这三者之间的关系是相辅相成的。

大量的司机供应可以保证使得乘客等待时间保持在五分钟以下，这通常是心理学上的等待极限。而最大限度地减少闲置时间会增加司机每小时接单的数量，从而最大化他们的收入，让他们更愿意加入到网约车平台。

同时，考虑到每个司机的活动范围都有所不同，更多司机的加入会提高网约车平台的服务覆盖密度。长期来看，网约车的覆盖范围会越来越大，这样一来为乘客的出行提供了更多的选择，同时也会吸引更多的司机加入网约车平台，从而实现整个行业的良性循环。

当然网约车行业未来也不都是光明的一面，压力主要来自三个方面。

首先就是监管框架及详细规章仍未出台。这其实是所有共享经济，这一新型经济模式下的所有企业面对的共同问题。其次就是以电动汽车和自动驾驶为核心的新兴技术可能会改变整个网约车行业的行业格局。最后，随着加入的平台的司机越来越多，很多城市的网约车行业出现了“供大于求”的现象，这种情况会直接影响司机的收入，从而降低从业司机人数。

虽然目前澳洲的网约车平台还是拥有380万活跃用户的Uber一家独大。来自中国的滴滴出行，爱沙尼亚的Taxify和澳洲本土的ingogo等百家争鸣。但是随着全球第一大网约车平台滴滴在18年下半年的进驻，Uber和其他几家小的网约车平台的市场份额势必会受到影响，未来澳洲的网约车市场或许是滴滴和Uber双雄争霸。

值得注意的是，无论未来走势如何，澳洲本土的网约车平台应该很难在这项烧钱的商业活动中占有太大的市场份额，因为本土企业与以上两家公司相比实力差距过大。

举个例子，截止目前，2011年成立的Ingogo获得的融资总额为2260万美元，而Uber获得的融资总额为168.59亿美元，滴滴出行获得的融资总额为185.67亿美元。既然硬实力差距过大，也许像Shebah（澳洲的一家专为女性提供服务的网约车平台）一样，提供一些特色服务才能让澳洲本土的网约车平台在市场中占据一席之地。

而对于整个共享经济来说，2019年注定是不平凡的一年，除了Uber和Lyft已经开始上市准备，有消息称Airbnb也要在近两年上市，这对于还在共享经济中奋斗的企业来说，无疑是一针强心剂。

然而，随着这些已经进驻澳洲的共享巨头陆续上市，澳洲本土共享经济企业的处境无疑会愈发艰难，也许未来澳洲的共享经济产业就会像澳洲的快餐业一样被国际大公司所主宰。当然，这本身不是什么坏事，毕竟这么多年来，澳洲人在这些外国连锁快餐店里吃的也很开心。

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