生活在纽约，不断有新鲜好玩的事情可以体验一下。过去20多年尽管经常有机会乘坐飞机在中美间飞来飞去，但压根就没想到自己可以有机会去摸一下飞机的操纵杆，近来居然有机会体验了两回。

10月中旬一个寻常的星期六，美东地区的红叶正盛，几个好友相约开车前往哈特福的康奈狄克航空驾驶学校，参加航空驾驶体验活动，一边体验驾驶私人飞机，一边从千米高空中观赏红叶。

1　开私人飞机比开汽车容易？

这天参与试飞的有将近40人，多数是来自耶鲁大学和康州大学的在读华人留学生。

经过一个上午的培训、讲座以及地面模拟驾驶之后，下午3时，我和同行的朋友小林一起走到一架刚刚返航的小飞机前。

踏入机舱，教官首先叫我戴上耳机，我们在发动机的轰鸣声中通过无线对话，还要和塔台对话。教官告诉我怎么看方向，指示我需要使用的开关和驾驶杆。

准备妥当之后，教官告知我用左右脚控制进行地面驾驶，将飞机开到起跑跑道，在起飞线前等候塔台通知。

听到塔台的起飞通知，教官鲁道夫说：向后拉起驾驶杆吧！继续再拉！

于是，飞机不断向前加速，很快就腾空而起，我感觉到我们的小飞机大概以30度以上的角度不断向前爬升。

当飞机平稳飞行的时候，鲁道夫指挥我向左边拐弯，我没有经验，一下子拉过头了，他马上用控制器将角度调整回来。

几分钟之后，小飞机平稳飞行，我开始逐渐放松，鲁道夫用我的手机为我拍照留念，一下子拍了好几张。

飞机驾驶舱视野非常广阔，在半小时的航程中，我欣赏着前方以及飞机下方的风景，只见漫无边际的红叶不断向远处伸展，城市和郊区就在脚下。原野和低矮的山峦缓缓地向后退去，飞机下面的房子和树木清晰可见。

我还不会看仪表，后来请教组织活动的北美飞行协会爱飞俱乐部创办人彭欣女士，她说飞行高度是3000英尺左右，属于低空飞行。

半小时很快过去，返航的时候，正前方已经看到机场，不过需要排一下队。这对我这个新手来说，难度太大了，鲁道夫将飞机转向左方，向上拉升，绕了一个大弯，然后再回来降落。最后5分钟左右的降落，基本上是鲁道夫在操控。

鲁道夫让我体验了自己驾驶飞机的整个过程，除了降落以及和塔台联系的环节，基本的操作都由我来执行。

飞行结束后和几名同行的朋友交流，大家居然都有类似的感觉：开私人飞机似乎比开汽车容易！当然，旁边有个教官，如果是自己单飞，估计还是大不一样。就像讲座中的几名专家所说：驾驶飞机，不像你想象中那么难，也不像你想象中那么容易。

2　三名华人飞行员开飞机来为我们上课

起飞之前，我们除了听康州航空驾校校长普列维拉和总教官罗斯上课，讲授单引擎私人飞机驾驶的基本知识和专业知识外，北美飞行协会爱飞俱乐部特别邀请了三名华人飞行员来为我们开讲座，分享他们考取驾照以及驾驶飞机的经验。

他们分别是来自香港的冯德祥，来自台湾的彭刘林、鹿兆祥。他们三人都在大纽约生活，有成功的事业和飞行爱好。

冯德祥从事电脑业，2012年考取美国飞行驾驶执照，拥有超过200小时的飞行记录，他和太太同时也是资深潜水达人，“上天入海”对他们夫妇来说，等于家常便饭。冯先生指出，考取飞行驾照，拥有自己的私人飞机之后，整个生活都改变了。首先是更快乐，因为实现了多年的飞行梦想，经常可以快速抵达自己想去的地方；其次是更健康，因为每年需要经过飞行员的体检；再有是更加负责任，感觉自己和家人甚至朋友的生命都掌握在自己的手中。最后，冯先生总结说：如果你有梦想，请追随你的梦想，天空真的是很美、很美！

鹿兆祥毕业于台湾的新竹交大，后来到美国攻读金融硕士，目前是华尔街的股票经纪，2003年考取私人飞行驾照，拥有超过360小时的飞行经验。鹿先生说，对于紧张的金融工作而言，驾驶私人飞机飞行是一种非常放松的体验，2005年至2010年他基本上没有开飞机，后来买了自己的飞机之后，飞行成了生活的一部分。每逢周末，他就会开着飞机去休闲游玩。他将自己的经验写成文章，被美国《飞行》杂志刊登，鹿先生打趣说，刊登文章比考飞行驾照还要困难。

彭刘林也是来自台湾，从事金融保险业，1991年考取美国飞行驾照，而且已经考取了商业驾照，是一位非常资深的飞机驾驶员。在过去的24年中，彭先生拥有超过1600小时的飞行经历。他说，驾驶飞机是个梦想，不过人不能只活在梦想之中，要去行动。他至今已经买过5架私人飞机，目前的飞机已经是中型的飞机，可以像民航飞机那样在高空飞行。为什么要飞？他说，飞行是一种魔法，简直无法言说。不过，飞行已经成为他目前生活不可缺少的一部分，将空间距离大大缩短。拥有了私人飞机后，他和家人或朋友们可以从纽约开飞机去缅因州吃个早餐，然后再飞回纽约家里吃中午饭。平时三五飞行好友的聚会经常举办，由于有了飞机，距离已经不是问题。彭先生说，目前他所知道的大纽约地区华人中，大概有将近20人已经考取了飞行驾照，其中近10人拥有自己的私人飞机。

三位驾驶员开着自己的飞机过来给我们主讲讲座，讲座结束之后，各自开着自己的飞机离开。几分钟之前还和他们聊天合影，几分钟之后目睹他们开着自己的座驾腾空而起，一下子觉得飞行的梦想并非遥不可及，而是近在身边。

3　全美国有21万私人飞机驾驶员

据北美飞行协会爱飞俱乐部创办人彭欣介绍，从上世纪20年代开始，美国的私人航空业开始发展，1931年，美国的机场数量已经达到2000个。1941年，陈纳德在美国招募了100名志愿飞行员到中国协助抗日，尽管陈纳德招的飞行员全部来自美国的陆军和海军，但美国私人飞机驾驶那时候已经开始普及，这个群众基础也是不能忽略的。

今天，全美公用飞机场有5200多个，加上私人飞机场，数量远远超过1万个。拥有商业航空驾照的彭刘林说，有些农场主的土地比较广阔，在自家的土地上也可以建设一个简易的私人机场。美国农场主用自己的飞机喷洒农药或者施肥之类，已经很常见。

彭欣指出，根据他们从美国联邦航空局获得的资料，目前全美国拥有飞行驾照的人数超过60万，其中21.1万是私人飞行驾照持有者。

在美国租用私人飞机非常方便，如康州驾校所在的机场，每小时的租金不到200美元，真的是大众消费水平。所以考取了私人飞行驾照的人士，未必需要自己拥有飞机。他们既可以去租用飞机，也可以通过加入航空俱乐部等方式分享飞机的驾驶里程。

4　“每家每户都拥有私人飞机”的飞行社区

曾经在《赫芬顿邮报》网站上看到一篇文章，介绍美国佛罗里达州一个名叫云杉溪的小镇，小镇5000多个居民，1500户，每家每户都拥有私人飞机，是美国私人飞机最集中的社区，好莱坞明星约翰·特拉华塔也在这里拥有房子。在媒体曝光之前，这个美国最稠密的私人飞机社区几乎不为人知，连附近的居民也未必知道这个小镇的底细。

我通过谷歌网络地图查了一下，云杉溪小镇在奥兰多附近，该镇在二战时曾经是美国海军的机场，1946年被废弃，后来被逐渐建设成为民众可以居住和享受的私人飞机社区。

据说，美国这样的飞机社区还有许多，只是他们都很低调，外人不知道而已。

5　考取私人飞行驾照并不难

在美国，考私人航空驾照并不困难，甚至可以说是人人可为的事情。

只要年龄在17岁以上，通过美国政府的背景调查（调查犯罪记录等方面内容，2001年“9·11”事件之后这方面的要求趋于严格），40小时的教练陪同飞行，10小时的单独飞行，此外还有笔试，口试等。

彭欣指出，大多数人平均花费1万多美元，就可以考取私人飞行驾驶执照。

有次我去曼哈顿的一家博物馆探望朋友，顺便和朋友的主管聊天，不知怎么聊到航空驾照的事情，结果这个主管说，他儿子还在学校读研究生，但同时已经考取了私人飞机驾驶执照。

彭欣介绍，他们北美飞行协会爱飞俱乐部的会员在经历过数次体验活动之后，其中数名同学已经报名学习私人飞机驾驶，如果一切顺利，几个月的培训就可以获得私人飞行驾驶执照。

当然，考取执照之后的飞行以及购买飞机、各种旅行费用和飞机保养费用，可能才是更大的花费。拥有私人飞机商业驾照并且购买过5架私人飞机的彭刘林说，买了飞机之后工作更加勤奋了，因为养一部飞机并不便宜。

6　养一架飞机是不是很贵？

有一种说法是，美国的私人飞机和汽车的价格差不了太多。我曾经问过给我们上课并拥有私人飞机的华人飞行员，其中一位指着自己的飞机告诉我，这种飞机如果全新的话，约40万美元左右；如果是二手飞机，价格则便宜许多。

我通过神奇的互联网搜索了一下单引擎飞机的价格，不查不知道，一查吓一跳。美国的单引擎私人飞机，一部二手飞机的价格竟然从1万多美元起！不少都在10万美元上下，当然，贵的单引擎飞机也有80-90万美元一部的。

至于飞机保养费用的问题，彭欣指出，这要根据具体的机型而定，主要按保养级别（紧急维修、过站检修、航前检修、航后检修、日检、两日检、周检、A检、C检、D检）确定，所以费用不一。一架单引擎的Cessna 177私人飞机, 每个月停靠纽约长岛机场的费用约85美元, 常规年检大约3000美元，油费在每小时50美元；对于一部价值在6万美元以下的飞机，保险费用大约每年1000多美元。

我们在华人聚居的纽约法拉盛租一个私人汽车的停车位多少钱？每月需要250美元左右！看来以后不要开汽车，干脆开飞机上班算了。

7　宽松而健全的管理

这么多的私人飞机，如何管理，才能保证安全和有序？美国的私人飞机，是否像中国的私人汽车那样需要摇号才能获得？

彭欣说，在美国，所有飞行员都有义务遵循FAA（美国联邦航空管理局）的联邦航空条例。飞行员必须拥有飞行员执照和健康证明，他们的飞机必须得到FAA联邦航空管理局的安全批准。

美国飞机的“机牌”并不需要摇号，飞机需要运营必须注册，注册信息包括国家、注册号码、三证。三证指适航证、国籍登记证、无线电证书。所以购买飞机时，飞机必须已经注册了，也就是已经有号码了。飞机注册只需要5美元，飞机注册号必须按照规定喷涂，字体、字体大小和间隔、喷涂位置有严格规定。

彭欣指出，除了个别敏感区域上空，美国空域基本完全开放。宽松的通航环境使美国人驾驶飞机的权利和驾驶汽车的权利一样，飞行员几乎可以在任何时间、去任何地方，不需要经过批准。

对飞机（不分种类）的管理全球统一，就是适航管理。适航管理分为初始适航和持续适航，机务的工作就是保证飞机的安全和适航。对飞行员和机务，必须持续复训和考核，保证安全。高空和低空飞行没有严格限制，大家只要遵守空中交通法则，飞机不分大小，都可以飞行；能飞多高多远取决于你的飞机性能。但有一条，你和空管的沟通要保证清楚顺畅，航空英语要够硬。

而只要缴纳落地费用，你也可以开着小型飞机飞到纽约的肯尼迪国际机场去降落。

8　空域管理让大小飞机各行其道

1996年9月开始，美国联邦航空管理局（FAA）根据美国的实际情况引入国际民航组织（ICAO）空域分类标准，分类后的美国国家空域系统包含A、B、C、D、E、G共6类空域和特殊使用空域。如A类空域指为美国高空喷气航路划设的空域，是指18000-60000英尺的垂直范围，仅限仪表飞行；B类空域为加强主要繁忙机场终端区范围内的交通管制、减小空中相撞危险划设的空域。而E类空域主要是中低空区域，主要指1200至18000英尺的主要空间，是美国面积最大、应用最为广泛的一类空域。 在通用航空频繁活动的高度范围内，空域对目视飞行的限制仅仅存在于全美37个范围有限的B类空域中。任何目视飞行在进入该空域前必须获取航空管制（ATC）的许可，按照ATC放行的高度和航迹飞行，打开二次雷达应答，并在目视检查点进行报告。因此目视飞行者一般都避开B类空域。某些范围较大的B类空域群还划设了目视飞行走廊，为使用GPS导航的目视飞行提供空中通道。

美国对国际民航组织空域分类标准的引用和变通，在安全与效率之间找到了平衡点，为目视飞行创造了宽松的空域条件，让驾驶者可以像自驾车旅行一样，从纽约飞往加利福尼亚，从旧金山飞往华盛顿，而不需要与任何人通话。

除了管制，还有服务。美国的飞行服务站为所有飞行提供飞行情报服务和警告服务，这些飞行服务站的服务范围覆盖全美所有空域。飞行服务站的主要功能包括受理飞行计划、气象咨询服务、警告和搜救服务等。

其实这次并不是我第一次体验驾驶飞机，2014年8月，我曾参与过北美飞行协会爱飞俱乐部与纽约哥伦比亚大学学生组织的在中岛机场的一次航空驾驶体验活动。第一次试飞有一个印象很深的细节，我问给我们上课的教官已经飞了多少年，教官回答：“25年，我还健在呢！”