纽约客好像早已淡然了，每天坐地铁通勤的人早已习惯了车速突然变慢或干脆停在半道，被广播告知是由于交通堵塞或是维修导致的，请大家见谅。大家也都习惯了美国工程维修的效率，感慨与中国的雷厉风行相比，美国的工作节奏在短期之内是基本看不到什么成效的。

人们对美国陈旧的基建从来没有停止过抱怨和吐槽。

纽约地铁已经有112岁了，变得陈旧不堪也是理所当然，以至于它的破旧肮脏用肉眼就看的一清二楚。铁轨、信号灯等设施早已超过了使用寿命，纽约地铁的准点率从2011年的85%降到了现在的63%，一个主要的罪魁祸首就是“古董”信号灯。

延误也许还是小事，但当真的威胁到人们的生命安全时就不能再坐视不理了。本周四，纽约州长库默宣布MTA进入紧急状态。

作为国际大都市的纽约尚且如此，美国其他地方的基建得有多差呢？美国的基建为何会落到如此田地？

各州和地方埋怨联邦政府不作为，联邦政府表示哪来那么多钱。

据布什政府时期的交通部官员表示，联邦拨给州和地方的资金只能涵盖25%的需求总量，剩下的75%都需要各州自己解决。联邦政府也没有一个针对交通运输的长期资金来源，自从2011年国会禁止专项拨款后，联邦政府就停止向各州和地方指派具体的基建项目。联邦还一直拒绝提高交通使用费，比如20年不变的汽油税价格。于是，很多州自己开始了行动。

从2013年开始，有22个州陆续提高了汽油税价格。去年，有77项关于改善交通运输的措施在23个州进入了投票议案（ballot measure），最终有55项通过投票被批准实施。各州政府也在联邦收紧投资的同时陆续批准改造基建的拨款。但有分析认为，基建的改造离不开联邦政府的支持，联邦的作用不一定是一个具体实施的领导者，而是为整个国家的基建布置一张蓝图，为各州设定好投资方向，即告知各州哪些是最迫切需要解决的问题，哪些可以再等等，以及给予必要的拨款和技术、法规方面的支持。此外，联邦还应该为投票议案容易忽略的领域提供支持，比如水利和电信等。

而对于川普的万亿基建计划，有分析认为，川普政府的首要任务应该是重新投资现有的老旧基建设施，延续它们的使用寿命，而不是开发新的项目。还有建议称，基建的拨款应该“取之于民”，改善后带来的便利也会“用之于民”，大家都会欣然接受，因此将使用费作为可持续的资金来源会形成一个良性的循环。这比起一次性的拨款更有保障，也更便于计划和投资。

总统、国会议员、州长、市长。。。近些年几乎所有人都在抱怨基建急需改善的问题，国会两党也罕见的达成一致，没有人对这个问题有异议，但是为何依旧困难重重？有分析认为，最主要的原因之一就是现代美国一直都没有合理规划利用基建资金，换句话说就是花钱太大手大脚了。据《经济学家》报道，美国有两次大规模的基建投资期，一次是大萧条时期，一次是上世纪50、60年代，美国现在大部分的州际高速公路就是这个时期建造的。

National Review评论称，上世纪50年代纽约曼哈顿建造的3个位于上东区的地铁站就花费了40多亿美元，位于世贸中心的PATH新站也花了40亿，而1913年修建的纽约中央车站才花了20亿美元。

与其他国家相比，巴黎正在计划建造的68个车站总计大约才290亿，平均一个站4.2亿。波士顿著名的高速公路和隧道工程Big Dig从1982年项目正式启动到2007年竣工花了近25年，花费也是逐年攀升，原本28亿的预算最后一共花了143亿美元，是美国建造费用最高的高速公路工程，比连接英法两国的隧道还要贵。

但斥巨资打造的大工程还是面临诸多问题，包括堵车、漏水等，而这些维修也是要花钱的，据估计，Big Dig将最终花费240亿美元，联邦政府现在还在还债中。

政府的预算是有限的，在一个工程上“大出血”，也就意味着其他工程只能分到很少的一杯羹，甚至可能一点儿也分不到。

看起来这确实是一个规划的问题。很多时候，新的项目开发者都极力说服使大家相信项目是必要的，会大大提高人们出行的便利，从长远来看是惠及民众的伟大举措。但却没有对当地的地理人口以及劳动力花费等具体要素进行研究，而只是一味的想要建造更多更宏伟的工程。有分析认为，美国的基建不是太少而是太多了，有很多官员在当选之后为了自己的政治遗产极力推进基建项目，导致很多华而不实的工程拔地而起。

当然，除了规划，在实施过程中也会有管理责任的问题，加州正在建的高速铁路工程就出现了因负责官员管理不善、责任交代不清而导致工期延误的问题，原本计划在今年完成的项目，现在估计至少要等到2024年。

如何做好规划、分清主要和次要任务、加强管理责任、以保质保量的完成工程确实是一个很复杂的问题，需要联邦和州严丝合缝的配合，就好像一个精密的仪器，少了哪个零件都无法运转。