节前传出倒闭消息的上海鸿盛港泰海运有限公司目前处于管理层“失联”的状态，位于上海虹口区的公司总部电话也无法打通。步其后尘，大连威兰德航运公司、韩国大波航公司相继申请破产。

仅2月份已经有连续三家航运公司破产。上海国际航运研究中分析部副主任周德全认为，在整个市场供需失衡的大前提下，航运市场显得心航运市场恶化。此前该中心报告曾多次警示，航运企业资金链面临断裂风险。举步维艰，航运企业的经营状况难有改善，船舶运输企业经营状况继续低迷。

有一些公司自身的运力结构、经营策略，以及面对市场变化采取应对措施不力，再加上资金流不力等因素，就抗不住了。受全球金融危机影响，自2008年以来，航运业就一直处于低迷的状态。作为经济的晴雨表和国际贸易先行指标，波罗的海干散货指数在过去五年中持续走低。2015年以来更是处于单边下行的趋势，目前已逼近510点，创30年新低。

2015年1月，上海国际航运研究中心对240余家航运企业进行了调查，结果悲观。调查显示，54.55%的船舶运输企业认为供求失衡未能解决，2015年航运市场将持续低迷。39.39%的企业认为目前的利好因素具有不确定性，2015年航运市场走势仍不明朗，仅有6.06%的企业认为行业已开始释放出回暖信号，市场将出现好转。

报告认为，虽然企业对营运成本的控制水平有所提高，但是由于运费的大幅跳水及船舶周转率的下降，干散货运输企业的盈利空间受到挤压。

吴明华认为，相比之下，小航运公司面临的压力更大，会有一批小船运公司面临破产。“市场同质化经营相当严重，航线、运价、网络、服务基本上都同质化经营。高度同质化下运价都很低，大船公司资金雄厚，这条航线亏了，那条航线补，还可以多元经营来弥补，小公司只有几条航线，没法对冲。”

的确，从部分上市航运公司业绩来看，非航运主业的收入弥补了亏损。1月29日中国远洋公布业绩预增公告，预计2014年公司净利同比增长50%以上。据统计，中国远洋2014年获得13.8亿的船舶报废更新补助资金，同时账面上的船舶拆解损失达到10.6亿元，这意味着拆船方面的净损益约3.2亿元。同时，中国远洋年内转让上海远宾48.07%股权和中远船务3%股权预计可获得5亿元左右的利润。若扣除这两部分影响，中国远洋2014年全年主业亏损5亿元左右。

值得注意的是，市场供需失衡后“大船化”和“联盟化”的趋势更加明显，或有更多中小航运企业被挤出市场。

究其原因，各家大航运公司在实施“大船计划”布局干线、降低成本之外，还有大量的支线为干线服务，来完善航线网络，而支线的竞争对手就是这些中小航运公司。“现在市场最明显的就是运力严重过剩，船多货少。竞争依靠的一是低成本，二是货量保证，大航运公司更具优势。”吴明华说。

2月25日马士基集团发布2014年全年财报，其中，马士基航运全年盈利23亿美元，货量增长、优化服务网络实现较低单箱成本和燃油成本降低为主要因素。（来源：中国经营报）

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