巴拿马运河扩建工程即将完工，美东港口早已做足了准备，佛罗里达州州长甚至亲自前往加州来推广业务。而对于美西港口而言，2015本应是巩固其在竞争激烈的美国集装箱行业市场份额的一年，可事实却刚好相反。

2015年第一季度，随着美西港口拥堵严重、迟迟未解决的劳资合同与集装箱数量的下降，美西港口经历了一场噩梦。

从去年7月份开始，美西港口劳资纠纷不断，虽然今年2月份，在联邦调解员与美国劳工秘书和商务秘书的调解下，国际码头和仓库工会与太平洋海事协会签署了一份初步协议。然而，该工会成员仍需投票决定是否批准该合同。该投票程序于4月开始。

今年4月份，倘若国际码头和仓库工会批准这项有效期为五年的初步协议，并且美西港口能保持现状，有条不紊的减轻积压的集装箱与船只；那么，今年4月底前，北部港口能恢复正常运作。而由于超大型船只都积压在南加州，洛杉矶至长滩港需多花费1个月的时间来清理。

目前，美西港口正为这个不确定因素付出代价。货主都将货物转运至美东与墨西哥湾海岸 ，还有鲁伯特王子港 、温哥华港与不列颠哥伦比亚省，美西港口集装箱货运量正在减少。

太平洋海事协会公布的数据显示，今年1月份，美东海岸港口集装箱处理量与去年同期相比达两位数增长，而美西海岸港口集装箱处理量同比下降29%，并持续下降至今年2月。

据PIERS的数据显示，2015年2月，美东港口的集装箱进口量达到65.87万TEU，仅比美西港口同期的67.33万TEU少3%。而在2014年7月，美东港口的集装箱进口量为71.96万TEU，仅为美西港口95.12万TEU的76%。自2014年11月至2015年2月，美东港口的集装箱进口量同比增速均高于美西港口。2014年11月和12月，美东港口的集装箱进口量增速达到13%和15%，而美西港口同期仅为2%和4%。

2015年以来，这一局面进一步加剧。

2015年1月和2月，美东港口集装箱进口量同比增速为9%和14%，而美西港口同期为-24%和-7%。随着巴拿马运河扩建工程即将在2016年4月完工，13000TEU集装箱船可顺利通航巴拿马运河，美西港口的规模效应也将消失，美西港口将进一步失势。

在2002年的美西港口大罢工中，约有10%的货物永久分流至美东港口，而在2014-15年度的美西港口劳资争端中，一旦巴拿马运河扩建工程完工，预计约有15%至20%的货物永久分流至美东港口。

美东港口将持续抢夺美西港口的集装箱市场。据研究公司Alphaliner在3月10日发布的数据表明，今年3月末，班轮公司联盟将针对泛太平洋航线推出3条全程水运服务线路，该线路将由小型船只(运力低于5000标箱)从亚洲出发至美东海岸港。该小型船能顺利通过当前的巴拿马运河。这一发展表明，班轮公司打算避开西海岸港口这条长线。

据悉，2002年美西港口就发生过这样的情况，当时，美国国内零售商吸取教训，立即沿美东海岸发展大型进口货物配送中心。12年后，随着物流基础设施到位，当美西海岸再次发生劳资问题时，进口商都能相对轻松地将货物从美西港口转移出。

因此，美西海岸的市场份额事实上确实已在过去的12年里缓慢流失。美国著名能源咨询公司IHS子公司PIERS数据表明，去年美西海岸占全美集装箱市场份额从2000年的50.5%降至47.2%，失去100万个标箱的集装箱处理量。

在下次劳资谈判前，即未来五年，美西海岸港口面临的最大危机不仅仅是失去更多的市场份额（由于巴拿马运河扩建将带来的更多竞争者），还有国际码头和仓库工会与太平洋海事协会劳动关系问题未能解决，如果双方合同谈判没有进一步成果，那么2014至2015年的劳资合同所引发的问题有可能在2019年再次发生。（来源：JOC）

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