全球各大航运公司都开通到美国西海岸的航线和定期运行班轮,在这些港口的码头工人大罢工期间,包括马士基､地中海航运､中国海运集团在内的至少17家中外航运企业,陷入了一系列麻烦｡
2月22日,美国西海岸码头工人与他们的雇主达成了为期5年的劳资协议,结束了断断续续长达9个多月的罢工｡上海航运专家吴明华预测,仅今年1月中旬至春节前半程的最新一次大罢工,就影响了包括中国海运集团在内的全球17家大型航运企业的运营,“美西港口的作业能力很强,估计一周时间就可以恢复到正常状态｡”
西海岸承担超七成亚洲进口
由90家世界最大的海运公司组成的太平洋海事协会(PMA),与代表10500名工人的国际码头与仓库工人工会联盟(ILWU),于2015年2月22日谈判成功,双方分别代表美国西海岸码头的资方和工人,签订了为期5年的新一轮劳资协议,结束了持续了9个多月的谈判(罢工)｡这项协议有待工会成员批准,同时也需获得各航运公司及码头运营商的认可｡截至昨天,双方尚未披露协议的具体内容｡
“全世界有三大干线航线,亚洲到欧洲､亚洲到北美､北美到欧洲和地中海｡”上海航运专家吴明华解释,亚洲到北美航线的货运量,主要体现在中国等地到美国西海岸之间｡2014年的统计数据表明,在亚洲到北美航线的运输总量中,亚洲到美国西海岸的货运量占据54%,亚洲到美国东海岸､迈阿密的货运量占据46%;美国西海岸加州的洛杉矶港和长滩港共吞纳全美1/3的进口集装箱｡
美国西海岸各港口,包括长滩､洛杉矶､西雅图､奥克兰港,负责处理美国半数的海运贸易,以及超过70%的亚洲进口品｡据美国港务局协会(Association of Port Authorities)数据,每日进出美国西海岸各港口的货物总值约38亿美元｡
航运损失难以准确统计
全球各大航运公司都向美国西海岸开通了航线和定期运行的班轮,在这些港口的码头工人大罢工期间,包括马士基､地中海航运､中国海运集团在内的至少17家中外航运企业,陷入了一系列麻烦,“前面的船卸不下货,走不掉,后面的船就进不去,这样就连锁反应,而且不是一天二天｡”
据吴明华介绍,航运企业的损失难以准确统计,损失主要涉及班期的损失､运量的下降､计划的修改,在收入减少的同时,成本却有增加｡“美西线集装箱船的运力,2008年时还是8000标箱为主,后来都调整为8000标箱以上了,但是在最近的1个半月里,船公司又把8000标箱的船,改成了5000标箱的船,运量明显少了,有些港口还不得不放弃停靠｡”
从事上海至美国货运业务的沈月透露,上海向洛杉矶海运一个集装箱,正常的耗时为14天,“在9个多月的大罢工里,我客户的货物,平均被延误了7天,最长被延误了10天,他们对美国客户的交货期就这样晚了,有些客户只好改为空运了,运费贵了几倍｡”
沈月的海运客户还被船公司收取了拥堵费､加急费等附加费,“9个多月里没有中断过｡现在即使罢工结束了,可能是春节原因,我们还没接到船公司停收的通知｡”
吴明华解释,美西港口大罢工期间,有些仍然作业的码头,向船公司收取拥堵费､加急费,船公司便将这笔费用转给了货主｡
这几天的社交媒体上,有不少网友询问,罢工结束后,积压在美西港口的货物,何时可以处理完毕｡“应该会很快的,因为这些港口的设备很先进,集疏运体系很发达,水路､公路､铁路都连接一起的,港口24小时连续作业｡一艘8000标箱的集装箱船,可以在24小时内装卸完毕,驶离码头｡”吴明华以此判断,大约一周时间,美西港口将恢复到正常运营状态｡
此次谈判长达9个月
美西港口上一次“停摆”发生于2002年,双方谈判破裂,码头瘫痪了11天｡最终,美国前总统布什援引《塔夫脱-哈特利法案》,让法官强令港口重新开工80天,双方的谈判则继续进行｡根据该法案,在劳资纠纷危害国家利益时,总统有权使用此法案终止罢工80天,以利劳资双方冷静处理｡
此次,PMA和ILWU双方自2014年至今的持续9个多月的劳资谈判,同样伴随了断断续续的罢工｡“最新的一次罢工开始于今年1月中旬,美国西海岸29个港口的90%码头工人罢工,从船上卸下来的集装箱都堆在码头前沿,后来的船,没地方卸货了,码头就这么瘫痪了｡”吴明华介绍,2月上中旬,在洛杉矶-长滩港锚地等待装卸的船舶,从20艘上升到了30艘,而一年前,该锚地没有船舶被迫滞留｡
美国零售联合会(NationalRetail Federation)坐不住了,呼吁美国总统奥巴马干预此轮劳资谈判｡
据航运界网站2月12日消息,美国零售联合会在声明中称,“劳资谈判的僵局正在损害美国企业､企业的雇员们以及顾客们｡白宫现在应该在这一紧急时刻立即介入,迫使双方开启谈判直至达成协议｡”
奥巴马总统2月17日委请劳工部长裴瑞兹前往加州,与有关各方会晤,促请他们在谈判桌上解决争议｡裴瑞兹努力在劳资双方之间,斡旋出一个解决方案｡
美国白宫发布声明,奥巴马总统此举是关切经济后果｡据纽约时报报导,奥巴马总统介入这一劳资纠纷,背景是美国的零售商､商会及农业出口商,都已抱怨连连,声称承受了以数亿美元计算的损失｡比如,因港口拥塞导致从亚洲进口的备用零件及消费品无法准时到货,而美国出口的柳橙及苹果也只能任其腐烂｡
劳资双方一直相互制衡
PMA代表码头雇主的利益,也代表码头的客户——船东的利益,其成员包括了在加利福尼亚州､俄勒冈州和华盛顿州港口从事货物海上运输的装运和码头管理公司｡
PMA成立于1949年,主要业务就是与ILWU谈判并负责执行海事劳工协议,协议涉及海港雇佣条件､海事办事员､监工和领班的薪金､员工福利和雇佣条件｡ILWU的势力范围涵盖美国西海岸29个港口,可谓控制着美国西海岸所有港口的码头作业｡
据公开资料显示,PMA和ILWU多年来相互制衡,对社会发展具有一定意义｡双方曾于1960年签订了机械化及现代化协议(Mechanizationand Modernization Agreement),达成了货物以集装箱形式运输的共识,为航运业带来历史性的改革,如今,集装箱已成为绝大多数货物的运输标准｡
双方于2002年签署的新协议,使得美国西海岸码头作业进入了自动化时代｡自2002年起,随着一系列新技术的应用,美国西海岸码头在集装箱吞吐量大幅增加的背景下,对人力的需求不减反增｡PMA预计,新技术将是港口码头吞吐量以及就业机会增长的关键因素｡
但是,PMA和ILWU给予公众的最直观感受是相互争斗｡“劳资协议是有期限的,每隔几年就要谈判一次｡工人们认为,物价上涨和作业量上涨,薪酬也应该调整｡双方每次谈判,都可能导致罢工｡但是,一旦签完协议,将保持几年的太平,因为劳资协议具有法律效力｡”上海航运专家吴明华告诉记者｡（上海商报 周健）
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