（本文转自中国水运报和中国日报）

自2008年下半年国际金融危机爆发以来，全球航运市场陷入低迷，运力严重过剩，运费急速下降，市场迟迟未能复苏。2015年航运业又经历了史上最惨烈的一年，各方都在预测市场何时才会柳暗花明。“十三五”开局之年，习近平总书记对2016年中国经济提出了五大任务，即去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板。这五大任务定调的是中国经济的整体发展方向，但对中国航运业，乃至全球航运业来讲，都具有非常重大的指导意义，甚至一针见血地戳中了航运业的死穴和痛点。

航运融资，一直是航运业痛点之一。航运业作为资金密集型产业，其健康发展离不开多元化的融资渠道和充足的资金支持。如今，低迷的航运形势使航运融资出现“缩紧”之势，那么航运企业该如何应对？业界又是如何看的呢？

航运融资市场仍然充满机遇

中国银行正快速成为航运融资的全球领袖，而西方银行则减少降低甚至退出航运贷款。这是因为，随着全球航运业进入为期30年的低迷时期，资本金要求的执行规定变得越来越严格。

从区域上来看，传统上欧洲是航运融资的中心，资金占据60%至70%市场份额。全球前20家提供航运贷款的银行当中，欧洲银行占据12家，金融危机之前，德国、挪威、英国、法国和丹麦五个国家合计的市场份额高达85%.近年来受金融危机深层次的影响，欧洲银行管理局新资本充足率的要求，以及巴塞尔协议3的实施限制，苏格兰银行、法国兴业银行等陆续缩减整体出售航运贷款资产。全球巨大的德国北方银行贷款从2008年起每年缩减，截至目前不到300亿美元，德国商业银行也宣布彻底放弃航运市场。

与此同时，亚太地区航运融资市场份额已由20%上升至30%,全球前20家提供航运贷款的银行当中，亚洲银行占据6位，其中中资银行有三家。长期以来，银行贷款是航运业最重要的融资渠道，据不完全统计，2007年全球航运业融资总量1280亿美元，其中银行贷款920亿美元，占比72%;2008年金融危机爆发，航运业融资总量大量减少至95亿美元，其中银行贷款也随之减少840亿美元，但由于同期股权债券等其他融资方式额度的急剧下降，银行贷款占比进一步提升88%左右。从区域来看，传统上欧洲是航运融资的中心，资金占据60%至70%市场份额。全球前20家提供航运贷款的银行当中，欧洲银行占据12家，金融危机之前，德国、挪威、英国、法国和丹麦五个国家合计的市场份额高达85%.近年来受金融危机深层次的影响，欧洲银行管理局新资本充足率的要求，以及巴塞尔协议3的实施限制，苏格兰银行、法国兴业银行等陆续缩减整体出售航运贷款资产。全球巨大的德国北方银行贷款从2008年起每年缩减，截至目前不到300亿美元，德国商业银行也宣布彻底放弃航运市场。

与此同时，亚太地区航运融资市场份额已由20%上升至30%,全球前20家提供航运贷款的银行当中，亚洲银行占据6位，其中中资银行有三家，共提供了453亿美元资金，融资额度接近总额20%。这三家银行分别是中国银行，中国进出口银行，国家开发银行，分别排名第六，第八和第十五，提供贷款额度分别为185亿美元，158亿美元和110亿美元。在2007年，金融危机和持续性航运市场低迷期之前，没有中国银行能进入航运融资的前15。

（图为中国银行布鲁塞尔分行开业）

从发展趋势来看，银行贷款特别是出口信贷仍将是航运融资主要方式。但出于自身风险的控制要求，银行贷款有向财务稳健的大型航运企业集中的趋势。此外，与欧洲传统银行相比，中资银行更加注重客户的租金和租约。

而融资租赁成为仅次于银行贷款的航运业融资渠道。2011年我国航运融资总量当中，银行贷款250亿美元，融资租赁40亿美元左右，债权融资28亿美元。2014年以来，我国租赁业在一系列利好政策扶持下，进入了快速发展的时期。据国家开发银行船舶融资中心专职副主任顾安介绍，截止到2015年底，全国已有4500多家租赁公司，融资租赁的合同余额已经达到了4.3万亿人民币。航运资产金额在1000亿以上，但是在我国融资租赁市场渗透率只占5%左右，远远低于发达国家的15%至30%,“因此，未来有较大的成长空间”.

股权和债权融资是航运企业最直接的融资方式。历史上股权和债权融资特别是以公开发行方式的融资方式，通常需要透明的公司治理情况和财务状况，因此并不为欧洲传统家族式的航运企业所接受。同时，过于分散的投资者，对强周期性的航运业缺乏专业的理解和认识，直接影响了公司发行的股权和债券的效果。但是近年来这种情况有所改变，据不完全统计，2005年至2008年股权和债权融资分别在行业市场占6%、11%,2009年至2011年该比重迅速上升到27%和22%,2013年，航运公司在奥斯陆证交所和纽交所筹得资金达到80亿美元。

除了股权和债权融资外，2010年以来，基金对航运业的投资出现了大幅度增长，主要通过与船东或船舶运营商合资企业直接投资资产并收购不良贷款，以及投资上市企业股权等多种方式参与。

近年来我国也相继设立了中国船舶产业投资基金、上海航运产业基金、大连港航基金、浙江航运产业基金以及舟山产业基金等等，这些基金逐步成为我国船舶融资市场重要的参与者。但是，我国航运企业利用资本市场融资的成效不大，航运企业通过股权、债券、基金、信托等资本市场直接融资的业务仍没有大规模的开展。目前，只有中远、中海等航运央企在债券发行市场上比较活跃。顾安认为，未来一段时间，预计我国航运企业融资仍将以银行贷款融资租赁为主，股权和债权融资为辅，基金、信托等其他方式为补充。

波谷期融资需讲究策略

4月27日，中民国际融资租赁股份有限公司副总裁何敏在“第二届中国海事金融（东疆）国际论坛”上发表了题为“积极参与，有所作为--新兴融资租赁机构在航运业波谷期的发展策略”的主题演讲。

何敏介绍，全球的海运贸易量增幅持续放缓，2015年增幅只有2.12%,船舶交易量在2015年也是显着下降的。

从船厂供给端来看，从2013年以来手持订单一直保持低位状态。2015年，新造船接单量也显着下滑，在2016年到达一个冰点，几乎是零接单量。

从运价分析来看，整体运费水平在2012年有缓慢的恢复，但是在2015年又降下来了。2015年到2016年初，散货船、油轮和集装箱船三大主力船型的运费水平--散货船一直在下行，油轮在高位后掉头往下，集装箱船也经历了先升后跌的趋势。从2016年2月10日BDI指数到达历史最低点290点以后，近两个月有显着的反弹，最高达到700多点，但是从运价水平来看，目前的租金水平只能覆盖固定的成本，变动成本这部分还是不能覆盖的。何敏说，“要想实现全面的盈利水平恢复，仍有较长时间。这个恢复也是具有比较大的不确定性。”

何敏对未来散货船、油船、集装箱船三大船型走势进行了简单预测。

由于刚需的存在，干散货的进口量还是会持续增加。如果这两年新船量没有太多的抄底和新订单进入的前提下，可能运价会有所恢复，但是仍然会维持在一个较低的水平。

（图为华南最大散货船“宏元”号）

从油船市场来看，虽然油价低迷，原油进口量在国内还是保持继续增长的态势，但是由于最近两年各种新船的交付处于高位，尤其是VLCC和苏伊士油轮这两种船型的大量交付，船价和运价相对维持在低位水平。比较而言，成品油船表现会比原油船要好。

（图为苏伊士游轮）

未来几年大型集装箱船交付越来越集中，运力的增长快于集装箱吞吐量的增长，运力过剩会持续加剧。运费下跌状况可能会持续到2017年。

（图为集装箱船）

综合来看，散货船盈利恢复仍有待观察，短期保持谨慎，长期来看可考虑与主流船东以好的船型展开合作。

目前来看，中国航运业面对国际化的形势日趋复杂。在未来的几年内，全球航运格局中战略制定、话语权、定价权、资产评估权和法律解释和仲裁权将主动集中在欧美的专业机构手中。中国航运业的国家分工后的角色分配倾向于被动买单。中国航运企业和金融机构和国际专业机构合作已势在必行，才能打破僵局。

毕竟，海洋运输是运输方式里单位成本最低的。目前国际贸易的90%的货量都由航运企业实现。对比房地产，航运资产是在当前低利率环境下极少数还未实现升值的实体资产之一，投资潜力巨大。

然而目前银行船舶融资贷款受到种种束缚：比如政府监管部门日趋严格、不良贷款的增多以及欧元的贬值。特别受到影响的是那些未评级的中小型企业。目前银行船舶类贷款更加倾向于借款给财务报表稳定的大型企业。而且新造船在手订单的过度供给也进一步延缓了航运业的复苏周期，全球宏观经济体系依然脆弱，大宗商品贸易持续低迷，德国和挪威的有限合伙船舶融资规模大幅下降。这些挑战都催生了航运企业对非银行类替代性船舶融资的需求。但是目前只有少部分的金融机构从事该类业务，包括租赁、次级和夹层贷款。

借助“互联网+”或能破局

航运业作为传统行业，目前存在的最大的短板在于发展模式相对独立、封闭，导致市场信息不对称，产业结构过于单一，航运企业的决策方式、业务模式和经营思路也相对局限。互联网和电子商务因其具有消除信息不对称、降低企业营销成本的优势，是当前深陷低迷的航运业的重要救生板，“航运+互联网”将给航运企业融资带来机遇。

4月27日，由前海航交所联合广东省船东协会等四家机构共同举办的“互联网+”航运生态圈建设研讨会在广州成功举办。“除受制于信息的不对称外，由于国内航运中小企业运营数据高度离散，企业自身未能形完整的企业信用管理体系，导致金融机构无法利用现有信用评价制度去做融资性风险评价和管理，大量中小企业从金融机构无法正常融资。”前海航交所航付保项目负责人王永利表示，“这是中小航运企业永远的痛点。”

会议介绍了航付保平台。作为中国首家航运金融结算与数据服务平台，航付保为航空航运企业提供安全有保障的船舶交易结算、三方协议支付、运营结算服务，基于企业在航付保平台上沉淀的大量结算支付数据，通过大数据模型帮助企业建立自身健全的资信管理档案，最终以多样化融资方式满足企业需求，并提供后续一站式增值服务。

可以发现，航付保的核心功能聚焦金融结算，将原本离散的中小企业交易数据与运营数据汇集在平台企业账号中，未来生成企业自身完整的大数据库，并配合企业运营效率数据、效绩数据，为后期中小企业融资夯实信用评价和贷后管理基础。同时，航付保平台搭载第四方服务机构--金融服务机构、评估服务机构、交易鉴证机构、保险经纪商等，为企业提供便捷的融资、增值服务。

对于这样的第三方平台，航付保能否赢得航运企业的信任？

“前海航交所是世界500强海航集团旗下成员，平台实力足够雄厚。同时，航付保引入了国内AAA级担保机构--中合担保公司进行资金保障，并采用第三方资金托管模式和专业航运领域律所进行法律保障。我相信，完善的保障体系完全能赢得航运企业的信任。”王永利表示。

在互联网模式的融合下，企业运营成本、资金使用成本将会逐步趋于合理，行业资源配置效率将逐步提高。互联网对于中国航运业中小企业的改变才刚刚开始。