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来源：FT中文网

“无人驾驶”的大幕在2016年徐徐展开，来自底特律的汽车巨头以及来自硅谷的科技新贵，都不约而同的押注“无人驾驶”这项面向未来的技术。2016年的“无人驾驶”似乎更接近于科幻，一场场概念发布会、一次次声情并茂的演讲，在声光电等各类传播技术的刺激之下，资本、创业者、大企业和媒体的关注点都焦距于此。现实无关紧要，未来似乎清晰可见、触手可及。

斗转星移，站在2017年的末端，那些关于“无人驾驶”的幻象从屏幕和PPT中回到了真实世界。在研发基地、在创业空间、在测试场地……那些或简陋或笨拙的“无人驾驶”车辆把我们从想象的美好拉回到了现实的严峻。触手可及的“无人驾驶”，其实距离我们依然遥远。

应用技术：有限技术能力VS无限的交通路况

从应用技术角度来说，目前最大的困难在于有限的技术能力以及无限的交通路况之间的矛盾。

目前的无人驾驶技术主要基于感知类的ADAS，即模仿人类的感知反应和判断机制，利用机器智慧进行部分或全部的替代。例如，人类在驾驶的过程中通过五官进行感知，通过人脑进行处理，并最终通过肢体进行执行。类比人类的流程，无人驾驶技术方面应用传感器进行感知系统，通过处理器和算法进行决策，并通过制动控制进行控制。从技术的角度来说，构成无人驾驶技术的各个组成部分，都会面临瓶颈和极限。

与此同时，无限的交通路况又给无人驾驶技术的发展提出了极大的挑战。交通路况受到区域、天气、基础设施等多种情况的影响，而且交通工具的运行也并非总是按照秩序。加之许多发展中国家快速更新迭代的交通设施，例如车道、标志线等等，经常出现新旧标志同时并存迭代的情况，给识别判断提高了难度。

当有限的技术能力遇见无限的交通路况，我们发现机器的反应和指令很难做到100%判断正确。当错误无法避免的时候，归责性又成为了新的巨大难题。

面对此类问题，无人驾驶技术领域的从业者们更多考虑用低速和封闭场景来应对挑战。例如，百度在11月中旬宣布和金龙汽车合作生产无人驾驶的小巴车，计划再2018年年中实现量产。但明年开始运营的起始点还会选择在封闭的道路上进行运营。

生态系统：陌生的伙伴和未来的城市

除却应用技术层面的挑战，无人驾驶技术的发展同样受到生态系统的制约。

汽车行业和互联网科技企业原本并行发展的两条平行线，由于无人驾驶的兴起而开始渐行渐近，但是双方互相之间的了解和交流却需要更多的提升和深入。

无人驾驶技术是一项系统工程，包括硬件、软件、算法、汽车生产、汽车维护等众多子系统集合构成。从目前的行业发展现状来看，几乎没有一家企业可以同时在大部分子系统中获得领先地位。那意味着，不同行业的参与者需要共同携手，以开放式创新的态度和思路，促进无人驾驶技术领域的进一步发展。

在这方面，已经有部分成功的案例，例如，2017年7月百度开放无人驾驶技术平台Apollo，目前已经与一汽、奇瑞、长安、长城等汽车企业达成战略合作，有1700多家合作伙伴加入并开始使用开放代码。而中国吉利控股拥有的沃尔沃也在2017年与瑞典汽车安全供应商Autoliv、美国图形技术专家Nvidia合作，为无人驾驶汽车开发软件。

目前，我们欣喜地看到汽车行业、互联网科技等行业逐步加强互相之间的合作和共享互惠，虽然面对陌生的合作伙伴，双方之间的交流还存在隔阂、频道不一致，但随着时间的推移以及双方优势的深度互补，我们期待双方的合作迸发出更加精彩的火花。

除了陌生的伙伴外，当汽车企业逐步加快相对老迈的步伐，开始追赶新兴的无人驾驶技术的时候，我们还不禁思考，我们所在的城市，是否已经做好了迎接无人驾驶技术的到来？

“城市”这个高度概括浓缩的词组背后，包含着更加通用性的基础设施、法律法规的配套措施，以及政府的管理和服务能力。

2017年，美国国家城市交通协会（NACTO）发布了一份关于未来无人驾驶城市蓝图的报告，提出了包括“安全、移动性、平衡路权、实时街道管理、更少车辆运行更多人群、公共利益指导个人行动”等六大准则，并给出了过渡时期的十二个要点，已经具有操作性。但是从全球的角度来看，对于城市如何应对无人驾驶技术的讨论和行动依然亟待加强。

顶层设计：法律法规难题和公众接受度的演变

无人驾驶的真正应用还没有来到，但“无人驾驶”的第一张交通罚单已经在2017年诞生。李彦宏驾驶车辆上了五环，在与现场连线时候双手没有触碰方向盘，依靠机器的指令指挥汽车前行，随后当然吃到了罚单。

目前无人驾驶汽车测试仍然要配备驾驶员，而且驾驶员需要专门的“自动驾驶汽车”驾驶证。但是工信部已经对外发布了《关于征求<国家车联网产业标准体系建设指南意见的通知》。现阶段我国对于无人驾驶问题的法律法条，依然处于研究状态，而且在全世界都是一个难题。