20世纪50年代中期，新西兰决定建造一条有四条车道的海港大桥，从奥克兰市区打通到当时大部分还是农村的北岸。这是前所未有的重大决定。

然而，从今天看，这却是新西兰式小思维的一个典型失败。

1959年，北岸大桥开放了，但仅仅10年不到，4根车道就不够用了。

60年代堵车美景

还好日本建筑师很聪明，他们为新西兰人设计了一种悬挂结构，后来被成为“Nippon Clip-ons”（日本别针），用螺栓固定，硬是在北岸大桥的两边，又加出了4个车道，变成今天的样子，一直用到现在。

日本人设计的加宽后的大桥

说这事什么意思呢？想说的是——这次失误并没有改变新西兰人，没有避免新西兰人之后在基础设施规划和投资上，一再犯同样的错误。

现在奥克兰市中心的“意大利面立交桥”(spaghetti-junction)70年代未完工，一直拖延不定直到2006年完工——然而很遗憾，自西往南方向只设计了一根车道。

“意面立交桥”位于奥克兰CBD南部，

是新西兰最复杂的一个立交桥

还有很多值得商榷的决定。

70年代的奥克兰市市长Dove Myer Robinson先生就已经提出了“快速铁路计划”，然而计划遭受挫败，今天，我们还在原地踏步。

当时地方和中央政府的反对意见扼杀了这个升级电气化铁路网络的计划。

由于其后New Market附近的预留土地纷纷卖出，今天再去建造一个奥克兰轻轨系统，比以往更加困难重重。

2012年开通了一条通往Manukau的支线，仅开通了北端入口，从南部通道过来的车流又成了问题。

Northwestern高速为期7年的拓展和升级项目即将结束，而这时又出了一个新计划：增加一条专用公交专用道或轻轨线路，于是路面再次被挖开、施工。

另外，Karangahape路站的Beresford街入口被从原始设计中删除。

对于有史以来最昂贵的公共交通基础设施 - City Rail Link，通过奥克兰CBD的3.5公里双轨铁路隧道，希望命运不要再这样了。

这个转型项目是由大奥克兰合并后第一任市长Len Brown推动的，他开始是面对众人嘲弄，然后项目被勉强接受，最后受到前任国家党政府的青睐。

2014年险些又有一个错误的决定，当时为了从2015-2025长期计划中挤出5亿元，委员会从该项目包中砍掉了24辆额外的列车，削减了三个拟议的新站中的一个。

一年之内，奥克兰交通局看到铁路乘客的增长快于预期，并且还需要57列火车时，他们才推翻原来的想法，委员会决定斥资2.07亿元购买17辆新列车，以便未来投入使用。

现在，决策权已经从奥克兰市议会下的奥克兰交通局转交给了中央政府共同执行，这可能会让人看到一些希望。

比如，现在City Rail Link设计的是每列拖挂最多6节车厢——如果能像有的人支持的那样，扩大到9节一列，将是一个好的开始。

更宽的隧道、更长的月台是必要的，毕竟这个项目要到2024-2025年才能完工。

我们需要从过去的错误中吸取教训，这才只是一个正确的开端。新西兰需要为未来去设计建造，而不是只为满足眼下的急迫需求而采取愚蠢行为，不是吗？