一、国外飞行员培训产业相对比较成熟，形成了社会化的合理分工的产业链条。其机场、空管、航油，甚至包括航空器维修等专业保障资源，有的作为社会公 共资源对大众免费开放，有的则委托专业公司来打理。而作为飞行员培训的承揽方，主要负责与培训直接相关的消耗以及地面及飞行教学等，相对来说，国外飞行培训机构背负的包袱小，负担轻。

空域、空管怎么这么费钱?

二、国外通用机场有不少是无管制机场。航空器之间的间隔安全，由飞行员按照飞行规则自己负责保证。就像汽车在路上行驶一样，完全靠驾驶员各自通过遵守交通规则来保证车与车之间不发生相互碰撞。但国内不是这样，几乎全部机场都是有管制机场，而机场配备的管制机构、人员、设备，几乎都是以运输航空为服务主体。而培训机构的运行，局部空间的飞行量很大，机场空管体系配置与之不怎么相容。怎么办?要么就按照运输航空的程序、小批量地飞着，要么培训机构自己想办法解决。多数培训机构选择了后者。于是，为了增加飞行量，他们在机场已有的空管平台的基础上，建立起了属于自己的第二空管机构。这样，人力和设备增加了，自然需要花钱。而这又比国外同行多出了一块成本。

航空油料怎样自我保障?

三、国外的机场比较多，分工也比较细，飞行培训多使用通用或支线机场。机场对飞行培训的保障适应性也较强。飞行培训航空器用的各类燃油，各机场几乎都有供应。并且，有的机场的燃油还不止一家公司可以提供。有时飞机飞到一个机场刚落地停稳，就有好几家航油公司热情地前来询问加不加油。由于有了选择的权利，国外的消费者才会真正有上帝的感觉。并且，在良性竞争的条件下，价格趋低也就可想而知了。

国内的民用机场数量本身就不多，且大多数机场是为运输航空提供配套保障，他们中绝大部分能提供航空煤油，但极少能够供应航空汽油。而部分飞行培训航空器需要用的正是航空汽油，有的需求量还不小。但机场提供不了，于是只好自己想办法解决。于是，不得不配备航油采购员、管理员、加油员，购置运油车、加油车，找油源、订购、运输、储存、化验、加注……不得不建起一个小型的航空燃油保障体系。即便如此，由于保障链条太长，闹“油荒”、断顿之类掉链子的事，时不时还是会发生。物以稀为贵，由于航油供应短缺，“豆腐卖出了肉价”。企业常常被逼无奈，要么挖门盗洞买高价的航 油，要么买民间私自“勾兑”的。至于成本、规章、标准、安全……顾不上那么多了。这不，又比国外同行多出了一块成本。

六、国产可用于飞行员培训的航空器型号很少，培训机构多从国外引进航空器、模拟设备和航材。对中外培训机构来说，航空器和航材出厂时候的价格应该是 差不多的。可等航空器运到国内，航材装到航空器上，那就差别大了。进出口代理商佣金、国际运输费(甚至是航空快递费)、关税、增值税、销售商合理利润，等等，又是一个“豆腐卖出了肉价”的案例。航材供应链条过长，“等米下锅”也就在所难免了。因此，直接影响航空器的适航率、出勤率。有的培训机构为了提高这“两 率”，以满足运营的需要，不得不增加航空器订购数量和航材储备数量，一次性购置支出、财务成本、固定资产折旧……又多出来了一大堆。