近期，《纽约时报》发文“削减地铁基本的维修保养资金怎么使得你的通勤经历悲惨”（”How Cuts in Basic Subway Upkeep Can Make Your Commute Miserable”），探讨以上问题，并得出结论称，MTA（大都会运输署）存在瑕疵的政策和做法导致了许多可以预防的地铁故障。

文章指出，仅仅是2017年6月一个月，就有82,000列车延迟，其中1/3都归因于地铁太挤。（交通部门官员将超过5分钟以上的延迟或者跳过既定站点的列车算作延迟。）而大约15,000起列车延迟被归因于“计划修缮工作”，包括修理地铁系统失效的信号灯或者磨损的破旧轨道。有10,800起延迟归因于“信号及轨道问题”；2,200起延迟由车厢设备问题引起。这相当于30天不间断地，每个小时、每一天、都有18次列车延迟。

乘地铁的老纽约客对这一统计一定不觉得这数字夸张，甚至可能怀疑真实的数字应该比18次更多。实际上，MTA确实没有算上，因为一班列车轨道维修而引起的另一线路列车过度拥挤而造成的延迟。

美国许多地方的基建都存在这么一个共同点：老旧。纽约地铁已经113年高龄了，并且全天24小时运行。大都会人口总数之大也是纽约地铁系统面临的另一个难题。全市轨道总长665英里，依赖着13,000个信号灯和1,600个开关来运行；全市共有14个停车点负责检查维修6,400辆列车。要进行维护和修理，又需要为民众提供服务，纽约地铁基本无法大面积长时间关闭。数年来，纽约地铁的维修都是在避免上下班高峰期的时段进行，尤其是深夜，为的不过是上下班时列车“正常”运行。

这种“应急模式”可能会随着领导层的变更而有所改变。纽约市公共运输局新局长安迪·拜福德（Andy Byford）曾任多伦多运输局首席执行官5年，他将在下月上任，并表示在考虑将某些地铁线路较长时间地整个关闭，以此来加快全面整修。目前纽约公共运输局已经在计划一个较为长期的整修项目：L线将从2019年4月起关闭15个月。但如何在修理期间满足纽约客们的通勤需要，运输局的计划还存在很多问题，比如在高峰时段调用70辆公车承载通勤人员通过布鲁克林桥。

2008年的金融危机迫使MTA削减维修保养开支。而2012年飓风桑迪（Hurricane Sandy）对纽约带来的打击，也使得本就脆弱老旧的纽约地铁隧道、轨道、信号更加不堪负荷。而在收支良好的时期，交通官员也并没有很快恢复维修地铁所需的资金，使得对于地铁列车和整修不得不延迟。

今年，MTA还从原计划用于修缮信号灯的资金中挪出4亿用于地铁站本身的维修，以及州长库默认为是优先事宜的修缮项目。比如，修建新的地铁站、列车进站时刻表以及wi-fi，这些服务目的在于提升乘客的乘车体验，但是还是无法慰藉被困在漆黑黑地铁隧道、遭遇脱轨、频繁延迟的纽约客焦灼的心。

轨道、隧道、信号的修缮没有足够的资金，自然在雇佣这方面维修工人上也捉襟见肘。从2012年到2016年，运输局仅仅新雇佣了57个信号修缮工人。20年前，工人们每30天就必须进行信号灯检查，（许多这些信号灯还是在二战时期投入使用的），但现在工人们每90天才进行信号灯检查。

即使MTA集中精力解决纽约地铁信号和轨道的问题，他们仍然需要处理由地铁列车问题引起的问题。纽约地铁的6,400辆车或许是全国铁路系统中使用最频繁的一支队伍。在金融危机时期，列车的维护就首当其冲成为第一个被削减资金的项目。列车在每行驶过11,000英里以后才会进行维护修理，而大型整修都被推迟。

目前列车的可靠性（列车出现问题的时间间隔）在5年来连续下降。2016年列车可靠性比2005年列车可靠性的最好成绩下降了1/3. MTA的前雇员透露，在纽约14个列车维修站以及两个大型整修点，工作文化是：迅速地让列车转个头；尽量找到省钱的方式来检查和修缮列车。求速度、求省钱，自然无可厚非，但是必须在保证质量的前提下进行。

而在用人方面，一方面MTA对于新雇员并不提供足够的培训，让他们能够胜任预防性的维修工作；另一方面，MTA又不得不动用高级人才做最应急、简单的任务，比如让掌握复杂知识懂得如何检查和修缮地铁信号的工人去帮助维修地铁电力系统。

当运输局雇佣新的铁路维修者，雇员通常不会待太久。工人们需要在漆黑、老鼠活跃的隧道里工作，又常常要加班或者是深夜工作，在公共运输局领到的工资又不及在私人机构的多。运输局工作人员时薪大约为$35；而掌握类似技巧的工人在私人机构的时薪为$60。

在08年金融危机渐渐过去之时，即使列车延迟次数迅猛增长，MTA也没有恢复雇佣工人的资金。2010年纽约铁路维修人员数量为15,558 ，比2008年的16,497下降了。

运输局的几名前雇员称，该局管理构架的改革让人疑惑，同时也使得修缮工作延迟。2009年当时的纽约运输局局长，在每一条地铁线路上安排一位总管理员，负责指挥和维持那一条线路正常运行。同时他们也负责该条线路上的交通信号灯和轨道修缮。

这一构架是从运输局管理公车系统移植过来的，但是用到地铁系统上还是有缺陷。在多条地铁线交汇的大站，各管理员对于究竟那条线路的管理员应该修缮交汇站轨道有争议。另外，一般线路管理员将维持列车运行放在花费时间长的维修工作之前。这一管理构架出现问题后，MTA会把对这一系统有怨言的管理员开除，而不是改革管理系统。

纽约地铁的“慢性急症”，在一定程度上反应了全美基建的严峻问题。缺乏资金、管理政策和理念上的缺陷等等。

12月17日，世界上最繁忙的、位于亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场停电，导致上千架次航班被取消，大量旅客滞留。停电11小时后，经当地电力公司抢修，机场电力才逐渐全面恢复。

为什么世界上最繁忙的机场没有备用电源？甚至是自带的发电机？

12月18日，华盛顿州西雅图郊区，一列开往波特兰的特快列车因超速脱轨，全车13节车厢全部脱轨，几节车厢甚至跌落到轨道下方的高速公路上，造成3人死亡，上百人受伤。这一快车项目使用资金大1.8亿元。华盛顿州也是少数几个在客运铁路上投入大量资金的州，整个铁路设施的更新总共花费了8亿元。

为什么在铁路建设上投了钱却不见成效？

总统竞选人川普曾将1万亿基建计划作为他上任后100天内的立法任务。交通部长赵小兰在10月份亚特拉大举行的“美国公共交通协会博览会”（American Public Transportation Association expo）上，称总统川普是个“不耐心”的人，他很急切地希望看到基建的成效。赵小兰曾说，基建立法计划将在今年第三季度出台。不过现在都年末了……

在华盛顿州美铁脱轨事故以后，川普也再次宣称推出基建计划不远了。但实际上联邦在基建上的资金投入远远不够，从1950年代到1980年代，联邦在基建上的投入占到了GDP的0.5%；但自那以后已经下降到了GDP的0.37%。在川普就职后，民主党推出了一份1万亿基建计划，通过结束未指明的税收漏洞来募集资金。而川普三月份的预算计划包括2亿的基建拨款，但是强调快速授予许可（减少管制），来刺激私有模块的投资；同时削减其他现有项目的资金，包括美铁、翻新高速公路、美洲原著人保护区的供水系统、乡下机场等等。

川普也常常宣称将采用公私合营（private & public corporation）的模式来改善美国的基建，但是实际上修缮公路、铁路轨道、机场等盈利并不大，许多私有投资者并不感兴趣。原本地方在基建上的投入的基金也不少，特别是高税收的州；因为新税法中地方税抵扣额上限为1万，很可能使得这些州有降低税收的压力。基建大部分的资金还得靠联邦政府出资，但是昨天共和党税改这场豪赌已成定局，要在政府赤字1万亿的基础上，再搞基建，会进一步增加政府赤字。川普要怎么解决美国基建这道难题，能不能解决都是让人头疼的问题。