据外国媒体报道，当地时间7月29日，法属留尼旺岛警方在当地海岸发现了一块飞机残骸。目前，马来西亚交通部、澳大利亚交通部和波音公司均表示该残骸“很有可能”属于在2014年3月8日失踪的马航MH370航班，但还需要进一步的调查才能得到确切的结论。

这个零件来自飞机的什么位置？它的发现对于MH370的搜索意味着什么？综合目前的信息和以往空难调查的情况，本文将对这些问题做一些解析。

残骸：襟副翼

目前，已经可以确定残骸是飞机的襟副翼，它是飞机机翼的一个组成部分。MH370航班由一架波音777型客机执飞。插图中是笔者在首都机场拍摄的一架中国国际航空公司相同型号的客机，绿框中即为这种飞机的襟副翼。

大型客机的机翼的结构比较复杂，除了机翼的固定部分外，还有襟翼、副翼、缝翼、扰流板等可动部件，用来调整机翼的受力，从而能精准的控制飞机。图中标出的副翼，是飞机的“转向轮”，可以控制飞机在机头方向不变的情况下向左或向右滚动倾斜。飞行员可以像转动汽车方向盘那样转动飞机的主操纵杆，来控制副翼。（动图中给出了副翼状态改变时飞机的动作）

而内、外襟翼则是通过另一个较小控制杆来控制，可以在飞机起飞或降落的过程中转动一定角度，增加机翼的面积及弯度，提高机翼的升力系数。襟副翼结合了两者的功能：当飞机高速巡航时，副翼被锁定，襟副翼此时用来控制飞机的倾斜。而在起飞降落过程中，襟副翼则可以根据襟翼和副翼的控制信号综合判断自己的动作。为了减轻飞机的重量，襟副翼一般被制成空心结构，在水中受到的浮力可以使它漂浮起来，因此被海浪冲到海岸上也是合理的。

如果它来自波音777，即属于MH370

目前，各路专家正抓紧赶往法属留尼旺岛，以对残骸做进一步的检验。据报道这个残骸上布满了寄生的贝类生物，因此一定已经在海洋中漂流了一段时间，与MH370的失事时间大致吻合，至少不是刚刚进入海中的。不同型号的客机，因其气动特性不同，每个零件有独特的尺寸、形状。在对打捞上来的残骸做进一步检测后，不难确定它是否是波音777型飞机的零件。另外，据报道残骸上印有一个编号（有消息称是BB657，也有消息称是BB670），无论这个编号是波音公司本身还是波音的外包商印上去的，都应该能追溯到它的来源，从而确定这个零件是否来自波音777。波音777型客机自1995年投入商业飞行以来，只发生过五次整机损毁的事故，目前只有MH370这一个航班的损毁残骸未被寻获。因此，一旦确定它来自波音777，就可以确定它的确属于执飞MH370航班的失事客机。

如果残骸属于MH370，又意味着什么？

尽管马来西亚政府在2015年1月已经正式宣布MH370失事，也推定机上239人全部遇难，但在残骸未被寻获的情况下，空难原因就不能查明，也难以给遇难者家属一个交代。2009年的法航AF447航班空难和2014年末的亚航QZ8501空难，与MH370空难类似，都是在飞行员没有报告任何紧急情况时，飞机突然从雷达屏幕上消失。然而这两架飞机的残骸都在空难后不久就被发现，从而能给海底的残骸打捞和空难调查提供重要线索。对于飞机离奇失踪、搜寻难获进展的MH370来说，一块小小的襟副翼也许会给整个空难调查带来新的突破口。法属留尼旺岛位于印度洋西部，与之前印度洋东部的搜索区域相距甚远。但根据西澳洲大学的残骸漂流模型，法属留尼旺岛正处于残骸随洋流漂流12-24个月后可能处于的区域中，也在一定程度上确认了之前搜救区域的合理性。现代客机在正常飞行时，机载的应答机会不断的向航管雷达（也称二次雷达）发射自己的位置、高度、速度等信息。MH370的空难的诡异之处就在于当二次雷达信号消失后，马来西亚空军的一次雷达（主动发射电磁波搜索航空器并确定航空器飞行参数的雷达）和卫星接收到的发动机ACARS系统数据均显示飞机继续飞行了一段时间，信号最终消失在目前印度洋东部的搜索区域。对这一残骸的进一步分析，可能会带来更准确的确定搜索区域的机会。此外，如果这块残骸上还附着了钢缆等控制它动作的部件，这些部件的状态可以提供飞机失事时的状态信息。1972年的英国欧洲航空BEA548航班空难，就是靠控制缝翼的钢缆状态确定空难原因的。通过这块残骸，调查人员也许可以了解飞机是在高速巡航的状态下耗尽燃料坠毁，还是主动在水面上迫降时不幸解体。