我们为之着迷的大多数跑车，固执地选择和秉承着一种诠释品牌灵魂的驱动方式进行生产，日复一日等待驾驭它们的伯乐。众所周知，奥迪高性能车型青睐四驱系统，从平民家轿到征战顶级赛场的赛车几乎无一不染指quattro标签；而缔造漂移文化的日系性能车则偏爱后驱领域，那个黄金年代造就的伟大后驱车型不胜枚举。至于前驱，无需赘言，它是最为贴近我们生活的且相对廉价的钢炮首选......
大排量自然吸气+后轮驱动=原始的操控乐趣
对于前驱后驱或四驱的问题，已经有过太多讨论，但不可否认的是，对于单纯的驾驶乐趣而言，后驱形式的车辆显然拥有更多比重的粉丝；同时也是最为原始且最为传统的汽车传动方式。
在三种不同驱动形式下的性能车而言，漂移运动无疑是最适合后驱车型的，且滑动轨迹也更为灵活，持续时间也更长，四驱车型则适合较为高速的漂移动作，当然前题是车辆的马力要够大才行。而前驱车，由于物理关系的影响，直线及小型赛道则是其延展的领域。 如今仍然在保持大排量自然吸气发动机及后轮驱动的性能车型可谓少之又少了，环境的大趋势使得汽车业逐渐面临着涡轮化，但是总有一些大排量自吸发动机的拥簇者来捍卫这最后的汽车乐趣，370Z即是这少数份子之一。
在刚刚过去的车展上，日产新款370Z正式上市，新款370Z在外观上与现款并没有太大的区别，不过新一代的VIS车辆信息系统被经过了汉化处理，其可显示空调、音响等各种车辆信息。
性能更佳，莫与G37发动机相提并论
许多人误认为370Z搭载的V6发动机和英菲尼迪G37的那台是同一具，其实英菲尼迪G37发动机型号为VQ37HR，而370Z的发动机型号为VQ37VHR，两者在型号上的差别在于，后者多了一个“V”字母，根据日产发动机的命名规则，VQ37VHR（370Z的发动机）中的“V”说明该发动机更带有连续可变气门升程控制技术，性能进一步提升。
其实VQ下属的HR系列发动机本来就是VQ系列中的性能最强系列（根据日产发动机的命名规则，后缀为HR的日产发动机是该系列中性能最强的下属系列），因此VQ-HR发动机的性能毫无疑问是VQ系列中最强的。新款370Z搭载的3.7L发动机，最大功率为328马力，峰值扭矩为363牛米。
与“赫本”共舞，淑女独有的性感
作为日产旗下两款早已名声在外的跑车，无论是370Z还是战神GT-R似乎都不用再向人们证明什么，但对于国内消费者而言，GT-R早已被供奉为杀手神车来膜拜。而前年才迟迟引入的370Z则算吊足了人们的胃口，想想当年的350Z是多少年轻人心中的梦之车，可惜50余万元的售价使得“淑女”终究是少数人的玩具。
日产350Z
从最初的Z系列跑车开始，前置后驱的特质就被继承了下来，因为日产认为这种传统的驱动形式是最符合高性能跑车所具备的运动基因，而大排量发动机的坚持则是相信只有持续不断的动力储备才是乐趣的保证。
关于“淑女”的名字，Fairlady Z，这一系列的诞生恰巧与《窈窕淑女》一同上映在上世纪六十年代，在这一时期发展小有成就的日系汽车正在寻求海外市场的更大突破。作为当时日本第二大汽车制造厂，日产把突破口放到了北美。为此，美国日产社长片山豊便向日产本社提出了需求，希望日产能够研发出一辆作为日产汽车形象代表的旗舰产品。
而当时片山豊对车辆开发提出的要求对于那时日产的现状来说可谓大胆，在经过了多年艰苦研发后，代号S30的车型正式出炉。相传当时的日产社长川又克二在一次出访美国之时，观看了百老汇歌剧《窈窕淑女》(与电影同名)，偶有所感，且Z在24个英文字母中是最后一位，有着极致之意，便将这款新车型命名为了Fairlady Z。
不过在当时日产老员工们看来，有一点是肯定的：在那个日本汽车起步不久的六十年代，S30与奥黛丽-赫本饰演的卖花女有着命运上的相似。同样是并非出身名门望族，同样有着平易的性格，同样是天生丽质，也同样有着向生活的更高层次挑战的命运。
GT-R是神，你可以和神一同挑战赛道上的最高速度，但更多的时间，相信你会选择一位漂亮的舞伴和你共同享受生活，日产旗下的Z系列跑车就是这位你要找的舞伴......
以quattro之名捍卫纯正四驱基因
提到全时四驱，相信很多人脑海里都会闪现一个词；quattro！quattro在意大利语中就是“四”，而对于奥迪来说quattro还有其他含义。1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司。
提到quattro，很多人又会紧接着联想到Torsen差速器，在这里我们翻译成托森差速器。托森差速器是一个扭矩感应式限滑差速器，在quattro系统中，它作为中央差速器安装在变速箱的输出端，多数带有quattro标志的奥迪车都装备了托森差速器，托森差速器是实现这些车全时四轮驱动的核心部件。
目前我们讲的奥迪quattro系统所使用的中央差速器是一个托森差速器，然而我们总是在感叹托森差速器带给车辆的高性能，却忽略了这是一个系统。要实现全时四轮驱动必须有三个差速器，作为中央差速器的托森差速器可以分配通往前后轴的扭矩，可是扭矩到了前后轴之后还要通过差速器分配到左右车轮。
其实多数装备奥迪quattro的车在前后轴上只配备了普通的开放式差速器，与普通家用两驱车差速器的构造没什么区别，根本不具备限滑功能。为此，工程师们在quattro系统内集成了电子差速锁，这一装置会监测四个车轮的转速，当某个车轮因失去抓地而空转时EDL便会通过ABS给空转的车轮单独施加制动力。
在中央差速器和电子差速锁的相互配合下，使得奥迪车即使仅有一个车轮有抓地力时也能够行进，只是此时动力相对较弱罢了。要实现全时四驱，需要Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等电子系统相互配合才能完成，所以说Torsen差速器是纯机械的这话没错，但奥迪quattro四驱系统不是纯机械的。
亦幻亦真，天马行空的内饰设计
经典车型的经典设计是汽车设计师们不敢逾越的雷池，没人会去改变高尔夫的经典C柱，也没人会试图取缔宝马的双肾格栅。所以，全新TT依然继承了前辈们四轮四角的经典设计，人们一眼便能认出这是那台透着点明骚的个性跑车，但这不意味着它没有在前辈的基础上完成升级。
新老两代TT的车顶稍有区别，为了追求更出色的空气动力学，新车把A柱与前挡风间的倾角刻意变大，同时车顶与车尾的过渡更加流畅。全新TT标配双五辐17英寸轮圈，并可选装18、19英寸；而TTS更是夸张地配备了20英寸轮圈，两车依旧使用银色油箱盖，这也是对经典的一种传承。
内饰部分是新一代TT/TTS的最大看点，它们的中控台运动了大量平直线条，配合银色装饰营造出了简洁但不单调的氛围。中控台上方的三个圆形空调出风口看似是老面孔，但它们每个都设置了空调控制按键，这样的设计可谓别出心裁，不仅未来感十足，而且有效节省了车内空间。
仪表盘是全新TT/TTS整车最大的亮点，一块12.3英寸的TFT液晶屏将仪表盘和中控显示屏合二为一，日常驾驶所用的一些信息基本都显示在这块屏幕上。它还有多种显示模式，运动模式下转速表和时速表会占据屏幕大部分空间，而信息模式下屏幕的大部分区域则用来显示导航信息等。
全新TT/TTS均搭载2.0TFSI发动机，TT配备的低功率版本发动机最大输出功率为230马力，峰值扭矩370牛米，百公里加速仅需5.3秒；而搭载高功率版发动机的TTS则可输出310马力的最大功率，峰值扭矩更是达到380牛米，在四驱系统的辅助之下，该车从静止加速至100km/h仅需4.7秒。
纽北赢家，不能忽视的前驱钢炮
2011年，雷诺曾凭借梅甘娜R.S.265 Trophy以8分07秒97的成绩勇夺纽博格林最快量产前驱车的称号，西雅特Leon Cupra 280在今年初刷新纪录后，雷诺迅速以梅甘娜R.S.275 Trophy-R给予竞争对手有力的一击，而早在2008年，雷诺梅甘娜RS R26就曾创造出8分17秒54的最快前驱圈速......
雷诺梅甘娜R.S.275 Trophy-R相比西雅特Leon Cupra 280的单圈速度足足快了4秒，这要归功于梅甘娜R.S.275 Trophy-R在车身轻量化方面的成就。据雷诺官方介绍，梅甘娜R.S.275 Trophy-R比此前发布的梅甘娜R.S.265足足轻了100公斤，该车不仅去除了后排座椅、空调和隔音材料，还换装了RECARO轻量化桶形座椅。
关于前驱或后驱的问题，持不同观点的人总会争论不休，或许后驱车开起来确实更具乐趣，但在赛道上，所谓的驱动形式并不能带来绝对的圈速优势。梅甘娜R.S.275 Trophy-R在今年8月以7分54秒36刷新量产前驱车纽北最快圈速，而其近亲雷诺梅甘娜R.S.，则来到了本届广州车展。
梅甘娜R.S.搭载一台2.0T涡轮增压发动机，最大功率195kW，最大扭矩360牛米，与之匹配的是6速手动变速器。梅甘娜R.S.使用“Cup Chassis”底盘，前/后悬挂系统分别为麦弗逊式/扭力梁式，且在前桥配备了限滑差速器。其从静止加速至100km/h仅需要6秒，极速可以达到254km/h。
梅甘娜在外观和内饰细节上的处理非常具有赛车特质，夸张的车身线条、黑色轮圈、brembo刹车、赛车仪表盘和踏板也让人充满战斗欲望。雷诺“R.S.动态管理系统”和R.S. Monitor 2.0系统在气氛上也让车主有足够的赛车感受，从排气声浪到眼前眼花缭乱的数据足以满足赛车爱好者的需求。
专注赛事，雷诺不只会造SUV
雷诺在中国销量最好的车型是科雷傲，但别以为科雷傲代表了雷诺品牌的精髓，雷诺设有专门的汽车运动部门Renault Sport（“R.S.”就是它的缩写），专注于高性能汽车领域的技术研发，它，也是两度刷新纽博格林北环前驱车的最快单圈记录的最大功臣。
早先，代表赛车领域最高殿堂的F1，有一支车队叫雷诺。现在，雷诺是多支F1车队的引擎供应商，今年之前横扫F1赛场的红牛车队便搭载雷诺引擎，当然，这其中也离不开空气动力学大师纽维的助力。但重点是，雷诺擅长的可不是造SUV，它们在性能领域有自己的见解。
9月27日，雷诺梅甘娜R.S.于上海国际赛车场正式上市，外观采用两门溜背的造型设计，全黑的轮毂与黑色外后视镜也为整车增添了几分运动气息。前脸部位，梅甘娜R.S.没有使用任何镀铬亮条装饰，而是与后视镜一样采用黑色搭配，大面积的黑色上下进气格栅甚至省去了买来之后再去改装的麻烦。
也许有人会质疑R.S.的后轮半独立式悬架，但法系车在悬架形式的使用上向来也没有谁敢多嘴。一直以来法系“钢炮车”后轮使用半独立悬架已经不是什么新鲜事，法国人魔术师般的悬架调校往往让扭力梁也能绽放光彩。
梅甘娜R.S.今年将在华限量销售50台，虽然限量50台有些小试牛刀的意味，显得不够大胆和自信，但这也是让一辆车成为经典的更有效的办法。毕竟不是谁都有”资格“能拥有这样一台纯粹小钢炮的，让50个人享受它完全足够了。
总结：现如今，汽车的主力消费群是普通老百姓，豪华车、性能车只是市场的补充，经济、驾驶方便、安全是普通人买车的主要诉求。所以对上述级别性能车，所谓“不同驱动方式”的驾驶乐趣依然无高低之分，全凭消费者个人喜好，最重要的还是考量汽车本身的安全性，与一定程度的经济便利。
