自行车座高谜案—调得高，真的可以骑的快吗？,骑行村微信公众号文章

在2014年休赛期，两个无聊的孩子：1.99米的Stijn Vandenbergh（斯泰恩·范登贝赫）与1.75米，绰号“曼岛飞弹”的MarkCavendish（马克·卡文迪什）交换了各自的队车，拍下了这有趣的一幕；卡文迪什在曲柄最高点仍无法接触到脚踏，成了“满岛卡蛋”，而范登贝赫则像骑着6岁那年的童车一样，脸上表露着纯（Xie）洁（e）的微笑。

车座高度对于在不同的自行车，以及不同的人群当中，亦有其各自不同的理解：老一辈在“老二八”上均喜爱使用极低的车座高度代步、通勤，脚容易掂到地上，心理上能获得“更佳的安全感”，而新一辈总希望车座达到“恨天高”的水平，除了让自行车看起来更张扬，还能满足心理上的“更好发力”。

对自行车“最佳设置”的执着，恐怕目前亦无人能与“车王”Eddy Merckx（艾迪·莫克斯）可比；“车王”在其辉煌的年代，不仅同时使用各种不同架型几何的自行车比赛，甚至还在比赛当中六角工具不离身，就是为了竞赛的最佳表现，及时对自行车进行各种调整……所以各种不爽而经常对自行车进行调整的车友，亦被戏称患有“艾迪·莫克斯综合症”。

国外媒体GCN亦在近期以有趣的方式，做了个关于车座高度与输出影响的小测试

车座高度的确对坐骑时的最高输出有密切的关联，从Kent“脑洞”出的曲线图中，“X”为假设的理想车座高度，最高输出随车座高度而上升并且亦会下降；车座高度过低，腿部伸展不足，未能运用到股四头肌与臀肌最大的肌能，但车座高度过高，腿部亦会因为过度伸展，无法流畅地踩踏、提拉产生力量，便开始急剧下降。

当然，由于国外媒体GCN小测试的测试时间太短，输出的数据差异并未如实际般巨大，而且我们骑行时更强调的是平均输出，而并非最大输出（需要更大输出时，可通过站立摇车……）；在广州骑舰单车近期的一次Shimano Dynamic BikeFitting中可见，这位车友经过经验老道的麦董调整后，降低了6 mm的车座高度，产生的变化是多么明显，直接提升了接近30瓦的平均输出，这增幅甚至比更换成顶级空气动力学车架的增益更为明显，这亦正是车座过高而造成输出下降的案例。

我们骑车时的“踩踏方式”，亦是一个对车座高度设置影响极大的因素，分别为脚尖下沉式以及脚跟下沉式两种，而两者在车座设置时甚至可能拥有2厘米的高度差异，脚跟下沉式能使用更低的坐高进行踩踏，而脚尖下沉式则反之；也许部分车友听着感觉很新鲜，骑个车而已，竟然有此“下沉异类”。（其实图片上的“草丛帝”亦是足跟下沉式踩踏型；嗯？“草丛帝”？）

车友们熟悉的LanceAmstrong（兰斯·阿姆斯特朗，图左）以及Chris Froome（克里斯·弗洛姆，图右上、下）均是拥有脚跟下沉式踩踏的环法冠军；虽然阿姆斯特朗脚跟下沉得快要把顶级锁鞋都踩变形了，但这仅仅是一种踩踏的方式而已，我们每一个人的构造都不同，与自行车设置一样，踩踏方式并不值得盲目地学习，试过，找到适合自己的，便是最好的。

外出付费购买BikeFitting业务的车友，请务必确定对您“施工”的调整者具备相关的“踩踏常识”！

那么，如何找到自己的“合理的车座高度”？

Kent亦为车友们收集到几种网络上较为常见的土办法，它们将按照基本特征区分为：运算法、肢体法、测角法三种；虽然它们各有不足，亦早已被各路大神所破解，但作为一个静态调整的“基本接入点”，车友还是能通过它们而不断微调，找到对于自身而言较为合理的车座高度（注意，是较为合理）。

身穿黄衫，曾经的环法三冠王，Greg Lemond（格雷格•雷蒙德）正是公式法其中一个推行者；他的“雷蒙德法”首先需要背靠墙，身穿骑行裤，站直测量跨高（Inseam），然后乘以0.883，作为车座到五通轴心正中央的距离。

公式法还有“雷蒙德法”的前身“跨高乘以1.09后，减去曲柄长度”以及“跨高减一厘米”，或者更具有暴力美学的“三种方法加起来后，除以三得出平均值”……

肢体法方面，以自称经过深入研究身体比例，用腋窝夹住车座，放松下垂伸出手臂用中指去摸中轴轴心顶端的“腋下法”作为领军方法；而后面紧跟的是“脚跟法”，需要调试者坐上坐垫，将脚后跟踏在脚踏上，若膝关节正好伸直，就能获得“脚跟法”认为合适的车座高度。肢体法同样将所有人变为“X”并假设变量均是按同一比例缩放的，Kent举个例子，拥有超长手指的“钢琴手”使用“腋下法”时，车座高度甚至能比“理想高度”高出1厘米。

公式法、肢体法所不合理的地方在于它们均假定了所有人都拥有相同的大小腿比例（像亚洲人以大腿长、小腿短为主，而且比例差较大），设定了都是同样的坐垫后移量（Set back），并且所有人穿着的骑行裤、骑行锁鞋、脚踏、坐垫……都是相同规格的厚度，并以相同的踩踏方式踩在曲柄长度相同的牙盘之上（就像所有东西都是按比例缩放一样）。