一战中，中国劳工（Chinese Labour Corps）被运往加拿大。照片来源：英国国家档案馆

2018年是第一次世界大战结束100周年。当年的许多历史事件，并不应该因为时间的流逝而被湮没。一战发生在加拿大本土的一段历史往事，是到了被提起的时候了……

1917年3月19日，加拿大太平洋船务公司（CPOS）的俄罗斯女皇号（S.S. Empress of Russia）从山东省威海卫启程，载有1831名中国劳工赴加拿大温哥华，拉开了1917-1918年8万华工过境加拿大、远赴法国西线战场援战的序幕。

然而，华工在加拿大这段过境的往事，因对敌国设防，加拿大政府与军方严厉实行战时法与书报检查制度，严禁报道，导致在当年即鲜为人知。 而战后多年它也同一战中国华工史一道湮没于历史。近年华工在一战中的历史已为学术界关注，发生于加拿大的此段被称为特别列车（Special Trains）或是丝绸列车（Silk Train）过境历史，同样是华工以及加拿大军民对于一战协约国贡献的一部分，也值得记录并为人所知。

一、1917-1918年中国华工过境加拿大缘起

一战是人类史上使用现代武器大规模作战之始，在西线法国战区，1916年火焰喷射器、毒气弹、炮火以及坦克等现代武器的使用，使得双方伤亡数字惊人。1916年，有“人肉绞肉机”之称的索姆河战役，1916年7月1日早上德军1个多小时的进攻，就导致1万9千名英军的伤亡，整个战役英法联军死伤人数高达120万人。这是战前作战双方都始料不及的。壕堑战的使用，不仅战线固定与冗长，战场的维护成本也十分高昂，战斗人员又急剧减员，迫使法国早在1915年就开始集中白人作为作战兵力，从其各殖民地征调各族裔劳工加入军需后勤（service behind the line）行列。

1916年5月14日，由于中国尚未参战，法国与中国北洋政府的商务代办惠民公司签署了雇佣5万劳工的合同；1916年7月28日，英国与中国也签订了雇佣合同。先在中国福建、广东潮州，后在山东招募劳工。劳工们编入中国劳工营（Chinese Labour Corps，简称CLC）。1917年1月18日，英国蓝烟囱船务公司（Blue Funnel Line）S.S.Teucar号载第一批劳工1078人从青岛启程， 经印度洋、苏伊士运河赴欧。

由于德国在海军整体实力无法与英国海军抗衡，其启用了无限制鱼雷打击计划（Unrestricted submarine warfare），对于大西洋军用与民用船只都无区别地鱼雷攻击。1915年著名的英国客船Lusitania号沉船事件发生，由于船上有1千多名美国乘客遇难，成为1917年美国向德国宣战的原因之一。在1917年2月至4月，德国鱼雷共击沉了2百万吨位的商业船只。

1917年2月17号，载有中国劳工的法国客船Athos在马耳他附近海域被德军鱼雷击沉。543名中国劳工全部遇难，给法国的招募工作带来了终止式影响。随后德军海上攻击（Raider）出现在印度洋上，迫使1917年3月5日，英国海军部通知所有的军队、劳工停用从印度洋、澳大利亚、新西兰及好望角的海上运输线。1917年3月7日。英国外交部给英国驻北京使馆Alston领事发电，由于印度洋的敌人阻挠，停运苦力。但是战事的需求与海上威胁迫使英国迅速改变运送线路，改从太平洋运送劳工。

加拿大时为英国的自治领地（Dominion of Canada），1914年8月4日，加拿大与英国同日向德国宣战，加拿大总理罗伯特波顿号召 “为祖国而战”，征募远征军奔赴法国战场。 这次中国劳工的过境，加拿大也再次迅速回应，同意使用加拿大太平洋铁路、航运公司（Canadian Pacific Railways, CPR & Canadian Pacific Ocean Services, CPOS）与英国共同运送。 3月10日英国交通运输部即发信给英法各部，按照加拿大的协议，启用太平洋-加拿大-大西洋线路运送华工赴欧

3月12日加拿大移民部长斯各特分别致信美国驻蒙特利尔移民局、温哥华加拿大移民局代理、卫生部、陆军部以及陆军部书报检察署，指出此次运输是在英帝国政府计划之下、大批量的人员的谨慎而保密的运输。首批劳工2000到2500人4月2日左右将会到加拿大， 计划是每月6000至20,000的运量。太平洋铁路公司承运，与加拿大陆军部和移民部负责此次行动。并希望对公众严密封锁消息。前文1917年3月19日的一幕便在威海卫出现了。

过境加拿大时CPR铁路主要停靠地点

太平洋-加拿大-大西洋线路，起自中国威海卫／青岛，在日本的长崎、横滨中转，到达加拿大温哥华岛南端加拿大皇家海军威廉角营地（Williams Head）登陆，劳工经过隔离检查后，赴温哥华港接乘铁路。经过加拿大中部水路枢纽蒙特利尔中转，冬季借道美国的缅因州到达加拿大东海岸的哈利法克斯港，夏季则利用圣劳伦斯河向北出海，到达哈利法克斯港，乘大西洋船远航英国利物浦，最后赴法国港口勒阿弗尔（Le Havre）。运程连接三大洲、横跨两大洋，约一万八千多公里。海运加上陆运，为时需近两个月。

从1917年4月3日至1918年8月3日，从第一批中国劳工登陆温哥华岛的威廉海德（Williams Head），到最后一名劳工离开加拿大，在短短的一年半中，有8万多名中国劳工以及中国翻译、6863名押车军队（包括英国帝国、加拿大军官以及士兵、医生及传教士构成）过境加拿大，为此，加拿大太平洋铁路公司不仅动用列车，还参加了太平洋段的海运。如果算上归程，历时近三年，在没有硝烟战火的加拿大时空中，完成了“特别”的运输任务。期间的许多过往与历史的细节时刻，很多可堪圈点。

1918年，一群华工在过境加拿大集结整训时的场景。

二、过境前的准备

1917-18年8万劳工过境加拿大，连接了三个大洲，横跨了两个大洋，总运程约一万八千多公里，为时近两个月。由于太平洋一段德国的鱼雷潜艇尚未侵入，加拿大全境和平，大西洋加拿大海域，1917年德军的鱼雷潜艇全年没有出现， 1918年8月德军潜艇U——155最早出现于加拿大外海的时间已在4月劳工运输结束之后。不过在远洋航行中，一直有英军的战舰护卫航行，法军的战舰也曾参与过护航。整个过程没有出现重大战事。

整个运程涉的三段水陆路运输为：

1.太平洋航线（15天左右）

起自中国威海卫／青岛，在日本的长崎、横滨中转，到达加拿大温哥华岛南端维多利亚的加拿大皇家太平洋海军总部埃斯奎莫而特（Esquimalt）下属的威廉角营地（Williams Head）登陆，隔离检查后，赴温哥华港。

2. 加拿大太平洋铁路公司铁路线（7——8天）

劳工从温哥华Pier A港Immigration Detention House直接接乘CPR东行，到达北美中部和北部最重要的水陆路枢纽蒙特利尔中转（夏季也会行驶到魁北克转水路）。来往列车经过其下两个大的车站转运站Glen Yard 和Sortin Yard ，或附近的Outremont, Ballantyne，也会接驳到当时加拿大国有铁路 （Canadian Government Railways） Turcot线继续向东运行。总计里程温哥华——蒙特利尔2866英里、温哥华——魁北克3030英里、温哥华——圣约翰（St.John） 3348英里，温哥华——哈利法克斯3623英里。

以蒙特利尔为中心，每年5月到10月夏季，圣劳伦斯河解冻，劳工列车从蒙特利尔或魁北克的远洋码头直接上远洋轮，沿圣劳伦斯河入海，穿坎索海峡（Canso Strait）去到哈利法克斯港，装载其他货物或乘客后赴英。冬季圣劳伦斯河道冰封，11月至来年4月，CPR从蒙特利尔经加拿大小镇梅干提克（Magantic）过境美国缅因州，到达圣约翰港，最后到哈利法克斯港。

3.大西洋航线（13天左右）

由哈利法克斯港出发，远航英国利物浦，最后赴法国港口勒阿弗尔（Le Havre）。

中国劳工过境加拿大，需要获得两项项外交豁免。由于1903年加拿大国会通过了法案，凡入境加拿大的中国人须交500加币人头税， 加拿大移民部因此要严格保证过境的中国劳工不得离开警卫的范围，以防止非法入境。 在美国铁路过境也是如此。由于加拿大魁北克省与新斯科舍省一段的铁路，因美国缅因州北部凸起的地形，嵌入了加拿大魁北克省与新斯科舍省南部的版图，从蒙特利尔向东海岸的铁路线，必须穿过这段被称为近路（The Short line）的缅因州境内，才能直达圣约翰港或者哈利法克斯出海。经驻蒙特利尔的美移民局的许可，予以放行。

太平洋线，英军总编为4个部分队，用四条CPR航线和两条英国商务航线（实际运行时，航线还有增加）。由于此次行动的保密性，又因为船的运载量大小不同，英国香港海军舰队办公室负责对船运的 25000名劳工进行编制。每船采用Party（团）为单位，一条船为一团，人数不等。代码用字母来排序。此前的四条已行于开普敦与地中海航线的船分别为 A、B、C、D，所以加拿大的第一船就从Party E开始。 每船由英国军官与卫兵护卫。

过境加拿大的劳工列车，以特殊列车（Special Trains）为名，也有丝绸列车（Silk Train）的昵称。1917年至1918年共计发出43车组。每组4-6列车，平均运载2000-3000劳工；每列车分11节劳工车厢，1节客车厢，4个节行李厢，1节开放行李厢， 共17节。配有足够的燃料和水。每节车厢配有 2名责任军官，2名非责任军官。全车组44名押车士兵，2名备选士兵，共50人，配有翻译。严格由加拿大陆军部配备。如果没有足够的押运卫兵，禁止运行。这些规定，也同样用于海运航行。4月20日，在第一艘船Empress of Russia 的劳工被运到圣约翰港前，大西洋线接应的Lake Manitoba 缺少护卫，海军部特致电要求停止运行。之后类似的情况，都严格地处理。

为了严防传染病，尽管在离开中国前劳工们已经通过了严格体检，沙眼、肺结核等传染病已经全部杜绝，但是每船都配备了医生，监视其他病症。劳工第一站到温哥华岛的威廉角隔离区筛查，开始时，规定下船后隔离14天方可放行，后来船只则患者留在隔离区，健康者载运到温哥华港，转乘火车继续前行。全部运程来看，有不多的几次船上、陆上天花、腮腺炎等流行病爆发的病案。最严重的一次发生在1917年11月，劳工营赴哈利法克斯的途中就出现了传染病和精神疾病等症状，以至于到哈利法克斯后送进医院救治。由于住宿条件的限制，很多军营和学校都用来临时安置劳工。整个航程英国与加拿大都派有传教士，服务于劳工。

伙食供应上，英军1917年1月第一船启运前，就由香港舰队雇佣华人公司Wang Kee Co. 来制定劳工食谱。CPR也为劳工的食物定量标准照顾到了东方的饮食习惯，加入了大米为主食，甚至准备了筷子。 远航船上也配备了蒸饭炉。但是伙食问题，一直是劳工反抗的原因之一。1917年6月太平洋Bessie Dollar船、10月大西洋船Justicia都曾经有过劳工因伙食克扣而引起的动乱。为此海军部曾在Justicia事件后，特致电哈利法克斯海军运输部门，并附上太平洋航船Empress of Russia、皮特洼营地（Petawawa）劳工伙食定量食谱提供参照。

此次过境行动的主要承运者加拿大太平洋铁路公司（CPR）以及船运公司（CPOS），一战中为协约国作出了巨大的贡献。CPR和SPOS的52艘船，承运了超过100万的人力和400万的物资。频繁的航行，损失严重，一战结束时，仅27艘幸存。本次9万多人（含7000多名押送人员）的行动，它们动用了144列列车，12艘远洋船加入运输。加拿大的国家铁路公司（Canadian Government Railways, CGR）也提供铁路线，供CPR列车中转行驶。

最值得一提的是，CPR蒙特利尔的客运助理毛姆（Walter Maugham）， 每次根据英、加军方的航船时刻，作出CPR的列车时刻表，记录了从太平洋航班到达温哥华开始，每列客车发车时间、军方押车人员和劳工的准确人数，各停靠站点与时间。CPR在温哥华的发车时间，依据大西洋船班到达哈利法克斯的时间而定，大西洋航班未落实，劳工会滞留于温哥华岛，等大西洋船班的时间确认后，才组织发车。毛姆每次的时刻表，成为加拿大档案馆所保存的最系统和完备的过境资料之一。

三、艰难的运程

在温哥华登上列车的中国劳工。资料来源：温哥华市档案馆（CVA 139-10）

过境加拿大运程中的难度是英军始料不及的，也成为1918年2月英军提早决定终止计划的主要原因。海陆中转点繁多，发生延误频率高，期间还遭遇了一战中对北美运输影响最大的哈利法克斯大爆炸事件。三段运输的调度看，难度出自大西洋的航运调度，尤其是从1917年下半年开始，到1918年整个运输结束，大西洋船期朝令夕改常常会发生。

北美是英国最大的军火以及军需物资的来源地，加拿大于1914年8月22日实行《战时法》（ The War Measures Act,1914），军方可以征调国内的人力与物资， 生产因协约国的军需而扩大。为了运输需要，军方专门成立加拿大海外运输组织，专门负责战时运输。

根据统计，1917年夏季的7个月（5月——12月）里，加拿大重要的内陆水陆转运站蒙特利尔，集散了美加两国2,447,096吨的远洋军用物资，占到1917年加拿大全年运量的87.5%。排在第二第三位圣约翰港、哈利法克斯港，也分别有140,169 与99,110吨的运量。致使加拿大海外运输组织部长哈里斯（A.H.Harris）对于军需对运输资源的挤占感到“歉疚与不安”。由于这个原因，被强制征调的商船的合作也不积极，也对大西洋运输有影响。

在温哥华待发的中国劳工。资料来源：温哥华市档案馆（CVA 139-18）

中国劳工过境繁忙的大西洋，仅是大西洋军需运输的一小部分，多次延误都与让位于美、加远征军与军需的运输有关。而且，大西洋线繁忙时调用了不同公司的商用船，有的船只海军部甚至没有听说过，就应急使用了。甚至有些船只不适合于运输劳工、违反安全规定使用的记录。如大西洋船Justicia没有冷气设备，也没有冷冻装置，不但是也被用来承运。 军方押运人员的缺乏也导致运输的不畅。1917年4月，法国要求增加劳工人数，英国驻北京使馆代表Alston向陆军部抱怨，第一批5万劳工的军官刚足够，后面增到6万人，按照1000人四名军官，显然不够。每月至少需要10到15名，八月底要到位。

尽管没有战争威胁，但是1917年——1918年全程运送看，9万人的运载不仅给CPR运力造成了巨大的压力，其中多次的延误导致的劳工滞留，迫使加拿大政府与民间都要额外提供支援。1917年5月开始到1918年7月，加拿大境内CPR运程可以分为四段：

（一）1917年5月——6月，1917年3月太平洋段第一艘劳工船驶离中国，到5月3日从温哥华离开，航班误差率大多不超过3天。CPR平均每月接应4艘太平洋船，每月平均运送7000名劳工至哈利法克斯。

（二）1917年7月——11月，几乎每月都有船班导致的延误发生，使CPR无法按时运送劳工东行。第一次是7月12日，太平洋线的Bessie Dollar到了温哥华，可是大西洋船Olympic不能按时到达哈利法克斯，又有铁路罢工，使得到了温哥华的1700名劳工滞留在船上无法上岸。直到22日才离开温哥华。 第二次是8月19日太平洋船Harold Dollar提前到达温哥华，打乱了原定23日到的计划，温哥华岛的威廉角营地与铁路都无法安置，而且加拿大陆军部未经与海军部沟通就下达了劳工下船的命令，此事引得铁路与海军部大为不满，提出陆军部不能直接插手，应该与海军部沟通后才跟船只联系。 这次延误，还导致了随后两条太平洋船Coconada和 Empress of Japan推迟了出发时间。

尽管如此，英军原定6月中旬完成25,000人的运输任务， 至1917年5月，已送出23,000人。 到了7月底，共有近3万名劳工运出了中国。鉴于加拿大运力的紧张，导致劳工营在温哥华岛的威廉角的滞留时间增加，7月移民部与海军部选定位于加拿大中部的陆军营地皮特洼（Petewawa）， 作为夏季劳工暂时的停留地（1917年8月8日——10月4日），临时缓解运输的压力。

第三次人员滞留出现于9、10月，由于8月的延误以及9月大西洋船再次拖延，9月没有大西洋船的发运。10月只有一次，10月16日，大西洋船Justica才带走了9月滞留在威廉角近5,000名劳工。而10月中旬，四条太平洋船队先后到达威廉角，大西洋船又变动，因为皮特洼营地冬日关营，使得9,500多名劳工滞留威廉角。

第四次为11月，月初大西洋船Grampian和Missanabie启运了3,000多名劳工，仍然有6,500名滞留于威廉角。11月12日，太平洋Empress of Russia 载来2291名劳工，使得威廉角的滞留达到近万人。11月20日英国白星公司的大西洋Olympic运走了6,000人，但是11月底Empress of Japan 带来了924人，预计12月初又有四条船到达，致使海军部考虑是否安排些到温哥华大陆上。

（三）1917年12月——1918年3月。加拿大劳工过境遭遇了一战中具有重大影响力的哈利法克斯大爆炸事件。

哈利法克斯大爆炸 图片来源：Wikipedia

1917年12月6日清晨，哈利法克斯港，装满3000吨炸药以及炸药原料的法国军舰Mont Blanc与一艘挪威船只相撞，引发大火，继而在第六船坞处发生大爆炸，爆炸中心 温度达到了5000度，冲起了巨大的蘑菇云，引发了海啸。其冲击力被称为是有核武器之前人类历史上最强当量的人工爆炸。哈利法克斯东北部方圆160公顷的城区夷为废墟，船坞尽被毁坏，铁路、电报中断，哈利法克斯港近一个月无法使用，迫使军方转而安排从美国纽约和加拿大圣约翰港来运输。

哈利法克斯大爆炸 图片来源：Wikipedia

爆炸事件发生当天，12月1日出发的CPR载有3000多劳工的列车正在Fort William，8日到了圣约翰，因为得知哈利法克斯损毁，无法前往，所以劳工被安置到了圣约翰的展览中心，一直等到12月27日，大西洋船S.S.Ulua来接 。但是劳工的在威廉角滞留更为严重。12月16日毛姆统计一共有10,336人滞留在威廉角营地。12月18日，爆炸后的第一批3,000多名劳工赴纽约运送。12月28日哈利法克斯恢复运行，又运出了6,142人，尚有7,913在温哥华。 中国因为加拿大劳工运输的停滞也引起了山东青岛的劳工滞留。 1918年1月，哈利法克斯发了5条大西洋船，共运出13,310劳工。为了缓解压力，英军2月将太平洋船班减少为一艘。鉴于运输的难度，1918年 2月21日，伦敦战争内阁对加拿大海军以及太平洋铁路公司发出通知，3月太平洋的Ex.S.S.Tyndareus和S.S.Coconada将会是最后两条船。之后劳工合同终止，劳工运输结束。

（四）1918年3月——8月3日。

3月15日与24日太平洋最后两条船Ex.S.S.Tyndareus和S.S.Coconada到达温哥华。1918年4月的大西洋船S.S.Ceramic 和 S.S.Saxonia运载了5,000多名劳工成行后，在威廉角依然还有3,000多劳工滞留。 整个大西洋段的劳工运输，始终伴随着与加拿大军队与货物争夺船运的冲突。 最后滞留的这些劳工，在一个多月等待大西洋船无果后，军方决定由5月23日启用CPR太平洋线的Empress of Asia载3497名劳工从温哥华岛南下巴拿马，沿大西洋东岸北上到达纽约，6月20日到达英国。6月13日，劳工中因病滞留的431人又经铁路送往纽约；7月12日，117名劳工随部队乘大西洋Somali船赴英国。8月3日，CPR客运助理毛姆发出了最后一份5-11/8-H文件，报告没有中国劳工在加拿大遗留。至此，1917-1918中国劳工全部过境加拿大，奔赴法国战场。

然而，这段旅程全程当年在加拿大境内是保密的，8万多人的过境，对加拿大政府的压力是可以料想的。因此，在这几段时期背后依然还有故事…

四、秘密过境与书报检察制度

加拿大书报检察署的剪报。对出现中国劳工新闻报道的监视和禁止。图片来源：加拿大国家档案馆

运送8万多规模的人员过境加拿大，这对于加拿大社会无疑是具有很大压力的的计划。从一开始就是保密进行的。加拿大移民部长1917年3月12日通知所有部门时，专门给陆军部书报检查署的钱伯斯中校（Ernest J. Chambers）发信，并抄送CPR的毛姆，“运送如此大量的中国劳工毫无疑问地会引起考虑得到的评论，由于希望这次行动应该没有任何公开性，我提请你所公开的报纸要扣发任何消息。英国政府不可能对加拿大过境的部分多说什么，就我有限的所知，这次行动几乎是 CPR和军方以及具体的部门全部负责了。”3月14日，钱伯斯给蒙特利尔电报局、渥太华移民局、电报局电报局长大西北电报局、多伦多电报局禁止报道劳工过境。

一战加拿大政府对于舆论监管非常严厉。一战时期，加拿大社会经济萧条、罢工潮不断，社会矛盾突出。报纸有关战事的负面报道，这些都被认为是对于协约国不利的活动，加拿大政府禁止被报道。1914年颁布了《战时法》后，1915年6月10日，又颁布了《出版物言论检查法》对于所有出版物印刷品不经批准任何有关战争的、军队的或不利于协约国的言论，都视为违反法令，而检察官可以任意检查并对违规者处以监禁或罚款。 不仅对主流媒体进行监控，对于各族裔的移民社区的政治组织与报纸都严厉监察，尤其是敌对国的移民，加拿大政府一方面限制德国移民以及战前属于奥匈帝国的乌克兰移民的人身自由，将他们作为敌国侨民关进了集中营，一方面长期监视社区组织，尤其是反祖国现政府、宣扬社会变革的政治组织。对于中国移民社区也是如此。

英法在中国国内的招募之初已引起各地爱国激进派的抵制，常常见诸中国报端。 加拿大政府不希望类似的破坏活动出现在加拿大。一战以来，加拿大书报检察署对于华侨社区的监视，尤其是对于加拿大国民党支部的监视持续到战争结束。1910年代中国侨民最大的社区西部在温哥华、维多利亚，东部则蒙特利尔，都是劳工过境的主要站点。二次革命后， 1914年4月6日，《大汉公报》转载了国内报道劳工的消息，立刻就被警告，时任《大汉公报》主编的张孺伯立刻回信保证不再刊登，而且将此日的报纸收藏销毁。 甚至连转载一些战事评论，如有不利于协约国的负面消息，也会收到警告。不过，经过驻加拿大的总领事杨书雯的保证，加拿大政府于1917年撤销了对《大汉公报》的监视。而对一直鼓吹暴力革命的国民党及其机关报《新民国报》的监视，则持续到了一战结束。

加拿大书报检察署对于国民党的警惕，不仅因为孙中山有反对中国参战的立场，以及暗地里与德国的往来、成立广东军政府等原因。北美国民党支部制造了数起对于敌对党派人士的刺杀事件，在美国1915年有对著名记者黄远庸的刺杀，加拿大国民党不仅在华侨中制造分裂，1918年9月1日，在加拿大维多利亚刺杀了原教育部长汤化龙。其他族裔的活动，也有1917年十月革命以及第二国际领导的罢工潮，影响到了东欧移民群体中的激进派活动。这些都直接导致了1918年9月25日，中国国民党、中国工党等24 个外国侨民反祖国政府团体（如乌克兰的社会民主党）的取缔。书报检察署的钱伯斯上校在申令取缔的理由中，强调了这些党派反对已加入协约国的祖国，即视为反对协约国，即违反了《战时法》。 鉴于加拿大国民党支部的防范，也可以看成是加拿大政府对于中国劳工过境一事严守秘密的原因之一。

五、归程（1919年9月12日——1920年4月4日）

在 Petawawa 劳工营的中国劳工。图片来源：Library and Archives Canada / C-068863

1918年11月11日，一战结束，为了不让填弹坑、清除铁丝网以及肮脏的尸体收集、掩埋工作由本地人亲为，中国劳工的回程时间被推迟自1919年3月始，而大批中国劳工的归程时间则到了9月之后。1917年3月，加拿大政府通过英国外交部接受了英国过境的要求，并且明确了所有的费用由英国政府来负担。1919年6月12日。加拿大海外军事部的财务总长向英国专员报告了运送中国劳工的总的支出是$612,848.54加元。从1919年9月12日开始，从法国havre港出发，本次从加拿大过境回程的中国劳工，CPR再度发挥了作用，英国也使用了25艘大西洋船只，22艘太平洋船，总人数48,722中，20人死亡。至1920年4月4日结束。虽然回程不再保密，但是中国劳工们，并未引起加拿大人的注目。甚至中国人自己乘坐载有劳工的客船，无视同胞境遇的恶劣，反对于如货物般的底舱劳工恶化了乘船条件多有抱怨。

早在1917年3月，加拿大政府通过英国外交部接受了英国过境的要求，并且明确了所有的费用由英国政府来负担。1919年6月12日。加拿大海外军事部的财务总长向英国专员报告了运送中国劳工的总的支出是$612,848.54加元。

劳工的艰苦条件与总结

此次如此数量巨大的人员跨洲际的长途运输，这在人类历史上也是第一次。而中国劳工过境加拿大运出的运输人数，占到了英国军方总计9万4千多名劳工的近90%；在加拿大过境的 43次运程，也占到了英军总计50次运程的86%，成为中国劳工赴法的主要运输线。 都可说明一战中，英军的至少一半以上的中国劳工，是主要通过加拿大铁路以及船只运送的。无论是充满不确定因素以及恶劣的条件海运，还是加拿大CPR铁路几乎没有任何的差错与事故的陆运，加拿大有力地保障了英军计划的顺利实施。

然而，尽管中国劳工可以在西线战场上赢得“第一流的工人”的美誉，却改变不了其受歧视的地位和命运。在近两个月的航程中，中国劳工在海上遭受到恶劣的天气以及住宿的磨难，与乘坐CPR列车时所提供的良好的食宿条件形成了对比。在加拿大营地待命时，威廉角营地（Williams head）和皮特洼营地（Petawawa）的条件也很艰苦，而且不乏被强迫使用劳动力的发生。

（一）威廉角（1917年4月3日至1918年8月3日）

太平洋船到达加拿大第一站是在温哥华岛南端的威廉角登陆，威廉角早在19世纪就开始成为登陆加拿大的移民检疫站，与加拿大皇家太平洋海军总部的埃斯奎莫而特（Esquimalt）不远，加拿大陆军部在威廉角设有兵营。

在第一批劳工到达之前，加拿大移民部长斯各特（W.D.Scott）已经致信各部门，虽然在中国出发前已经有了体检，从温哥华上岸的劳工，必须要在威廉角检疫站检查，并在劳工营停滞14天隔离。确认健康后，才可以坐当地船到温哥华港，接驳CPR东行。为了防范劳工的出逃，特建立了专门的栅栏隔离的苦力营地（coolie camp）。1917年4月2日，第一批上岸的劳工中，就有1例天花，1例 痴呆，25例腮腺炎和9例其他疾病。直到4月24日，这批劳工才离开威廉角，前往温哥华乘车赴圣约翰港。随后的劳工营的医疗隔离期未严格执行14日的规定，只是患者会停留在隔离营地，其他健康者则少经停留即坐船赴温哥华港乘车出运。如前所述，威廉角兵营在9月后因为大西洋航班的连连延误，使得10月以后每月劳工滞留人数达万人，冬季温哥华雨季的湿冷天气，营地的泥泞，拥挤不堪的劳工还要自己为帐篷寻找干地，而且也缺乏食物。

（二）皮特洼营地（Petawawa，1917年8月-10月）

加拿大陆军营地皮特洼位于在加拿大安大略省北部，夏季气温适宜。1917年7月太平洋Dollar船队的Bessie Dollar 延迟事件的发生后，加拿大移民部长斯各特给海军部副部长尤金费斯特（Eugene Fiset）写信， 考虑到从东方到温哥华再到大西洋港口，船只的载客数量不同，吨级轻的只能1千人以内的人数，而有的船可能3千多人。当人数多少不能安排时，要找到个地方中转安置。 希望海军部控制好威海卫发船时间。

鉴于法国急需劳工，拖延不仅影响英法法两国的的合同，还因为在加拿大境内，还要有应付设施以及防止劳工逃脱，滞留的劳工使得威廉角集中劳工压力过大，要寻找一个安置滞留劳工的营地，也为了让超过六周的时间被禁锢在狭小的空间中的劳工，有体能的锻炼，而且还可以利用等待期使用劳力。7月24日， 加拿大海军司令Stephens 写给各部门协调委员会，鉴于劳工到温哥华一般都会耽误2-3周，皮特洼近蒙特利尔，有良好的铁路设施，容纳4000人，准备4000顶帐篷，从8月8日开营。

陆军部副部长长黑森（J.D.Hezen）立刻回应，批准。所有费用由英国政府负担，开营前，陆军部招募卫兵539人， 建立铁丝网，配备两部救护车，毛毯等。8月13日与9月20日，两艘太平洋船1000人的Empress of Japan 和 2288人的Empress of Russia来到，皮特洼营地。Empress of Russia留待到10月4日离开赴哈利法克斯。

加拿大军方都考虑过用利用劳工在营地中从事一些体力劳动。在皮特洼营地，劳工们被用来填水沟、清理树林，建化粪池、修路等工作。陆军部副部长黑森还考虑过是不是要付钱给他们。1917年10月13日， 太平洋船Monteagle 到了威廉角， 船上42营1681名劳工由于腮腺炎的爆发，留了下来，直到11月12日才离开。42营负责军官艾维（M.H. Ivy）曾在工作记录中记录了滞留期间，劳工们曾经为营地做过繁重的体力劳动，如搬水泥、砖头、原木等，除了得到表彰外，什么报酬都没有。

艾维自己报告说对于劳工不公平，且不说劳工衣服和鞋在粗粝的岩石地面过度磨损了，应该给新的靴子。住宿的恶劣，加上阴雨的天气没有让衣服有干爽的时候。而且，这一个月的劳务是没有报酬的。艾维曾经认真考虑过拒绝让他们再受这样的辛苦，但是未成功，只盼早日得到开拔的命令。他曾经向上司报告过，但是没有回音。对于疾病的控制和医疗，在艾维要求下，到达后的第17天，维多利亚的军部才派了一名医生。

11月5日，每位劳工才得到一床被子，这样惠及了今后的在威廉角的后任劳工们，然而关于报酬以及冬季雨季的新的靴子上司只是过问了一下，并没有落实。艾维很为劳工不平，认为威廉角没有对于滞留的劳工建立起一个有效的体制。同时维多利亚军方应该跟在中国沧口和威海卫的本部一样建有报告，对于死亡、返回滞留等人员的记录。

虽然回程不再保密，但是中国劳工们，并未引起加拿大人的注目。甚至中国人自己乘坐载有劳工的客船，无视同胞境遇的恶劣，反对于如货物般的底舱劳工恶化了乘船条件多有抱怨。弱国的不平等待遇不只是对中国劳工，巴黎和会也没有给投入了14万中国劳工参战的中国任何利益，反而将山东半岛---中国劳工的主要来源地割让给了日本。

在当今加拿大当局的官方历史中、在英国伦敦、加拿大渥太华的国家战争博物馆展厅中，甚至当年的承运者加拿大太平洋铁路公司（CPR）有关一战的事迹中，中国劳工的故事都未得以展示。在今年一战百年纪念之时，重提这段历史的意义，除了纪念中国劳工曾经不远万里援战的贡献，重要的是：这8万多当年如牲畜般被运输、赢得法国西线战场的“第一流的工人”美誉的中国劳工， 并没有因此改变战后随即被忽略、被遗忘的命运。这段不该被埋没历史，其曾经被埋没的原因更值得今人反思。