商丘坐吃山空vs阜阳四面逢迎

1992年10月，一条纵贯我国中东部地区的铁路大动脉——京九铁路全线开工。但是位于陇海铁路与京九铁路两条运输大动脉的交汇处的商丘却怎么也高兴不起来。本处于路网枢纽位置的商丘，在京九铁路建设中却并没有取得本该有的枢纽地位。

枢纽条件非常明显的商丘

早在京九铁路的规划设计阶段，商丘就被各地所看好，因为京九铁路与陇海铁路的交汇枢纽似乎舍商丘而无其他之选。

在铁路规划设计阶段，商丘也就因此与跟铁道部坐地起价，甚至出现了商丘市郊原规划方案中用于京九铁路建设规划用地，一夜长出众多果树的诡异现象（果林用地的拆迁补偿要更高）。

但后来的事实证明，商丘大大高估了自己的重要性，京九铁路与陇海铁路交汇并不一定就需要商丘这个枢纽。

首先，商丘东西两面不远的方向便有郑州、徐州两大铁路枢纽，从路网布局上来讲距离太近，建成后在一些枢纽的客货运功能上会存在重复。在铁路划界的管理上，商丘又处在郑州铁路局东端的路网末梢，不利于各部门分权管理。

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商丘虽然很重要

但也不是完全不可被替代

尤其是通向上海的枢纽徐州

其次，京九铁路规划时除了引入商丘站的方案外，还规划有跨越陇海铁路，通过联络线连通陇海铁路的“天桥”方案提高京九铁路列车通过能力，通过技术补足了地理上的缺陷。

正在商丘京九铁路商丘枢纽引入规划方案步履艰难的时候，安徽阜阳则毛遂自荐。一边是让铁道部“割血放肉”的商丘，另一边却是拆迁、征地自行解决的阜阳，铁道部当然就动了心。

其实纵观阜阳的路网条件，并没有太差。阜阳在当时已有合阜、漯阜、濉阜铁路等铁路交汇，而京九铁路原本计划经过的阜阳市境内的路段也长达200多公里。

阜阳又积极拉动上海铁路局（安徽省大部分铁路属上海铁路局管辖）争取将京九铁路的中部枢纽设在阜阳。

仿佛早已做好了准备

就这样，一座拥有142道钢轨的特大型铁路编组站——阜阳北站在阜阳市北郊拔地而起。到2007年，经过两次改造的阜阳站，也达到了5台9线的规模，远超郑徐高铁开通前商丘站的站场规模。

安徽阜阳工务段阜北线路车间职工在

阜阳北站站场进行道岔养护作业

这下商丘可是傻了眼，京九铁路最终甚至连客运站也没有给商丘留下，商丘北站也仅是一个二等的区域编组站。而京九铁路跨越联络陇海铁路的“天桥”设计，也使得京九线的客运列车驶入商丘站需机车调向作业，因此除了郑州局的客车外，京九铁路没有其他客车光顾商丘站。

阜阳北的规模真相当巨大

好在京九铁路开通前，为了避免商丘被跨域，不得不改造京九线上最靠近商丘的四等小站——平台集站，新建站房后将其命名为商丘南站。但今天商丘南站也只有寥寥的42趟停靠。

没有大型编组站，没有机务段，没有车务段，商丘守着铁路枢纽位置却没有铁路枢纽的功能，直接哭瞎在厕所。

相比之下，商丘南是空落落的

郑徐高铁和商合杭高铁的建设曾一度让商丘有再做枢纽的希望。但是阜阳依旧八面玲珑，经过河南人口大市周口的郑阜高铁开辟了郑合杭大通道。

从时空距离上郑阜通道显然比郑商阜走法更加高效和实惠，这又加大了阜阳在高铁时代的竞争筹码。在建的阜阳西站更是达到了10台22线，而普高合一扩建中的商丘站完工后才能达到9台23线的规模。

阜阳再次替代商丘

而在京九高铁和其他高铁项目的规划建设中，估计商丘和阜阳又将展开激励的竞争。这一次商丘可是退无可退了。

柳州威风不再vs南宁大器晚成

1953年柳州铁路局成立，湘桂铁路、黔桂铁路交汇的柳州作为当时广西最大的铁路枢纽，成为路局机关驻地，而柳州铁路局更是全国唯一一个路局机关不驻在省会城市的铁路局。

不知要不要纪念一个

自1954年湘桂铁路建成后，经过焦柳铁路和柳黎复线铁路的建设，到1992年末，广西地区已经初步形成了以柳州枢纽为中心，辐射湘、桂、黔、粤等省区的铁路网。

相对于南宁的优势...

1997年，对于广西发展具有重大意义的南昆铁路建成通车，它是广西第一条全线电气化铁路。这条铁路成为云贵等西南地区重要的出海通道，为广西的发展带了巨大的红利，也使得柳州铁路局在路网中由“末梢局”变为“通过局”。

但是南昆铁路的开通也撼动了柳州在广西铁路中的老大哥地位，让广西首府南宁的铁路枢纽地位日渐凸显。2002年，黎南二线建成通车，加上电气化的南昆铁路，南宁的路网通过能力进一步增强，并且与南防等几条支线铁路形成了枢纽的格局。

如果北部湾的出海口价值发挥出来

南宁在广西的枢纽地位是不可动摇的

21世纪初，在北部湾开发、西部大开发战略、泛珠三角区域合作、广西与东盟深化合作等背景下，柳州铁路局的更名和搬迁似乎已是铁板钉钉的事了。

虽然柳州一直拥有广西最大的货运编组站——柳州南站（也是全国17个区域性编组站之一）。但是柳州客流在改革开放的洪流下，却完全比不上自治区首府南宁。2007年，柳州铁路局终于变迁到了自治区首府南宁，并更名为南宁铁路局。

广西最大货车集结站柳州南编组站

随后而来的高铁时代，柳州再也没有实力与南宁叫板。随着柳南客专、南广高铁、南钦高铁、南昆客专等高速铁路的开通，南宁成为诸多高铁交汇的枢纽。南宁东站更以13台30线的大型站场规模雄踞西南。

局面复杂起来了

这里的枢纽有点多

而更让柳州尴尬的是，它北面的桂林也因衡柳线（时速达200公里/小时的客货共线）和贵广高铁的交汇，成为新晋的铁路枢纽。桂林枢纽内更是拥有桂林、桂林北、桂林西3个客运站，其中桂林北站一度以9台18线规模跃升自治区第二大客运站。

桂林北站

远山确实很桂林

柳州，作为广西铁路交通的“咽喉”枢纽，它的辉煌早已远去，但是几代柳铁人的奋斗足迹却值得铭记。相信2018年底即将完成改扩建柳州站将以全面姿态继续昭示柳州铁路枢纽的名片。

宝鸡无可奈何vs广元坐享其成

很多人知道“宝鸡”这个名字，可能正是通过火车旅行所知晓。的确，在上个世纪，大部分的进川、进疆、进宁（宁夏）都要从宝鸡分流至各条铁路干线。铁路让这座谷地城市变得非同寻常，陇海铁路与宝成铁路、宝中铁路的交汇铸就了宝鸡坚实的枢纽地位。

实力西北枢纽

但是随着一批新建铁路项目的开通，宝鸡铁路枢纽的地位被不断动摇。

首先是2015年西平铁路、天平铁路开通，使得陇海线东西两个方向的入宁的火车，不必一定要驶入宝鸡枢纽才能上宝中线进入宁夏。

西安去往银川的火车可直接通过西平铁路北上，而不在经过宝鸡；天水等陇东地区则可通过天平铁路直抵平凉，而不必绕行宝鸡。

不小心成就了平凉

接着是兰渝铁路和西成高铁的开通，极大影响了宝鸡最为重要的枢纽功能。

2017年开通的兰渝铁路是一条西南地区通向西北地区的快速铁路通道。这条铁路重庆至广元段设计时速达200公里/小时，广元至兰州段也达到了时速160公里/小时。

尽管宝成铁路观音山展线雄奇而壮观，但是这条铁路的宝鸡至阳平关段受地形限制一直为单线铁路，不仅车速缓慢，更是在暴雨和地震中时常中断。

7月14日，抢险人员在宝成铁路陕西略阳段

王家沱至乐素河区间进行铁路抢通工作

兰渝铁路建成后，大多数西南地区开往西北地区的客货运列车走改走了兰渝铁路。

2017年底开通的西成高铁，又直接抢走了宝鸡入川铁路客运中转点的位置，西安与成都间高密度的高速列车的开行，使得经宝鸡、走宝成的普铁数量不断减少。

广元成为了四大省会之间的枢纽

兰渝铁路与西成高铁在广元的交汇，使得广元一跃成为川北地区最重要铁路客运枢纽。广元境内的剑门关本来就是古代北方地区入川的重要关卡，而如今广元在高速铁路时代则成为华北、关中和西北地区进入川渝的门户枢纽。

广元南站旁边这座笑脸是个什么建筑?

而现实对宝鸡的打击还未停止。2016年开工建设的银西高铁，将打通西安到银川的快速通道，预计建成后将极大影响宝中铁路的客运功能。而随着广巴铁路扩能改造和广元铁路枢纽货运配套设施的建设，广元的枢纽地位将不断得到巩固。

川陕之间的新枢纽，正在新的铁路布局中崛起。

前进的时代，日新的科技，让铁路不再屈身于高山峡谷而蜿蜒曲折。

经贸的往来，资源的配置，让铁路建设更加着重于大城市、大经济圈的快速连通。一些铁路枢纽的裁淘，一些城市名片的塌陷，让后来城市管理者们更加重视产业的全面、科学、协调的发展。

城市的发展需要枢纽，但城市的未来却不能只靠枢纽。

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