从质疑到支持，纽约州长库默力推“拥堵费”

其实，对每一个纽约客来讲，纽约的道路交通状况可以用“灾难”来形容。纽约州长库默曾在去年八月表示，纽约曼哈顿的交通状况恶劣不堪，州府也对此拟定了一项税收方案，也就是“拥堵费（Congested Pricing）”。来看看库默准备怎么收这笔钱：

范围：曼哈顿岛60街以南的市区道路（不包括快速路）

费用：

汽车：$11.52

卡车：$25.34

出租车、电召车等：$2-$5额外收费

库默建议收费在今年内先从出租车、电召车开始，之后扩大到卡车，最后，在2020年前，向汽车收费。届时，想要进入曼哈顿而不交钱的唯一办法，是走那些可以直接驶入快速路的桥（目前只有布鲁克林大桥和Queens borough大桥符合标准），避开 60街以南的市区道路。

纽约州州长库默

这个方案想要起到两个作用：减少驶入曼哈顿的车辆；以及用收费的额外收入补贴公共交通。根据专家预计，一旦纽约州府开始征收“拥堵费”，每年将会给纽约州带来15亿元的税收。

在2008年的时候，时任纽约市长彭博就曾提出过“拥堵费”的方案，不过当时被州立法机构否决。根据彭博提出的方案，从早6点到晚6点，纽约市曼哈顿60街以南到华尔街商圈路段将加征“拥堵费”，收费标准为汽车每天8元，卡车每天21元，出租车多收1元附加费。当时，面对彭博的提案，纽约州议会根本没有将其付诸投票。而在彭博提案失败后，该提案的支持者们仍一直在不遗余力地宣传这一措施的好处，并且成立了一个基层草根活动组织 “Move NY”。该组织的方案和意见也为之后库默版“拥堵费”的制定打下了基础。然而约10年前，库默曾对彭博版“拥堵费”提出过质疑，他当时任纽约州总检察长。

美国中文网驻纽约记者就“拥堵费”这个方案，采访多位民众和司机，听听他们是如何说的。

交通压力袭扰全球大都市 “拥堵费”成效好坏不一

类似纽约这样征收“拥堵费”的地区不止一个，新加坡、意大利米兰和瑞典斯德哥尔摩等大都会城市都已开始征收“拥堵费”。

洛杉矶：

在美国西海岸的洛杉矶，交通拥堵问题也困扰着当地民众和政府。现在，洛杉矶政府也开始着手实施类似“拥堵费”的项目，该项目允许车辆在一人乘坐的情况下付费进入所谓的“快速通道（ExpressLanes）”。“快速通道”早已在洛杉矶境内的110号洲际公路公路和10号高速公路的部分路段出现。“快速通道”的费用也会视交通状况的好坏而变化。洛杉矶交通部门希望通过这一方式，减轻110号洲际公路公路和10号高速公路的交通压力。此外，南加州政府协会（the Southern California Assn. of Governments）也开始计划在所管辖的六个地区实施类似的项目“Go Zones”。

不过，“快速通道”项目并没有改变加州交通拥堵状况，只是给司机提供一个更快捷的付费路线。而在“快速通道”外的其他车道，还是和往常一样拥堵。据统计，在南加地区行驶“快速通道”的费用为每天10元到15元不等。同纽约市一样，这对中低收入的通勤族来说也是一笔不便宜的额外开销。而和纽约市不同的是，洛杉矶并没有一个较为集中的中心商业区，从洛杉矶市中心到圣塔·莫妮卡等其他区域，几乎都有交通堵塞的状况。另外，洛杉矶大都会地区的公共交通也不如纽约大都会地区便利。

除了政府主导的项目外，传说美国科技巨头、特斯拉总裁马斯克日前就因无法忍受加州不堪的交通而打算开发隧道挖掘技术，在洛杉矶拥堵区域开挖隧道，供车辆通行。尽管该技术只是处于研发阶段，且被外界认为是目前并不可行，但这不失为一个将来能有效解决交通问题的良方。

南加州地区的政府目前还没有建造更多告诉公路的计划，“快速通道”也不能从根本上解决交通拥堵的问题。难怪《洛杉矶时报》去年曾发文“大声疾呼”：“现在能拯救洛杉矶交通的不是马斯克的隧道，而是提高过路费，大大提高过路费”。

洛杉矶实习记者李戈也就这个问题采访多位民众，看看他们面对拥堵的交通有何好的建议。

旧金山：

在加州北部的大都会地区，著名的金门大桥作为进出旧金山的门户之一，其过桥费近年来已多次上涨。旧金山市府从2010年起还在该地区最繁忙的大桥--旧金山-奥克兰湾大桥征收类似“拥堵费”的费用。根据加州大学伯克利分校的统计，在该“拥堵费”开始实施后的6个月，车辆在该桥拥堵时间较2009年平均下降了15%。而旧金山市府当时实施该项目的目标是20%到30%。而在去年12月，旧金山市府还计划在101号高速路和280号洲际公路部分路段开设类似洛杉矶的付费“快速通道”。

除了在公路桥梁上实施收费措施，旧金山市府还在市内的公共停车收费上下功夫。2017年12月初，旧金山是大都会捷运署委员会一致投票通过了市内30200个停车咪表收费更新计划。该计划根据旧金山室内实时交通状况而定，在交通高峰期，停车费用最高位8元/小时，而在市内交通压力不大的时段，停车费用最低为0.5元/小时。此外，停车咪表的费用还会根据所在街区停车位空闲数量而变化，例如所停街区空闲车位不到总数两成，那么每小时停车费用会在原有基础上上涨0.25元；如果空闲车位占停车空间的2成到3成，那么每小时的停车费用会保持不变；如果空闲车位在4成以上，那么每小时的停车费用会减少0.25元。

旧金山记者官子俊也提问了多位民众，听听他们是如何看待当地交通状况的。

伦敦：

而在纽约市隔海而望的伦敦市，早在2003年2月就开始实施“拥堵费”税收项目，伦敦实行征收“拥堵费”的区域也是世界最大的。伦敦市府规定，从周一到周五，每天早上7点到晚上7点，进入伦敦市指定区域的车辆都要向伦敦市府缴纳11.5欧元（约15美元）的“拥堵费”。据伦敦市交通管理部门的统计，自“拥堵费”开始征收以来，伦敦市的交通拥挤状况下降了10%，不过在2007年之后又有所反弹。

“拥堵费”VS富人税

其实，库默版的“拥堵费”现如今也遇到了不小的反对声。

在出租车司机居住较为密集的皇后区和布鲁克林区。当地的民选代表也都表示坚决抵制库默的“拥堵费”方案，并称这会伤害到居住在公共交通受限区域的民众。昨天，代表皇后区的纽约州众议员魏普林就对库默“拥堵费”方案提出质疑。他说库默根本不为居住在曼哈顿以外，但需要每天进入曼哈顿工作的中低收入家庭的民众着想，因为相比于开车进曼哈顿，有些民众搭乘公共交通将会大幅增加他们的通勤时间。他建议州府应免收这样上班族的“拥堵费”。

纽约市长白思豪在库默去年8月提出“拥堵费”设想时，就对此表示反对。他认为该税收将会对低收入的司机造成不良影响。对此，他也把税收大刀砍向纽约的富人，他说将会对纽约市的富人征税，贴补给纽约地铁系统项目。不过就在周五，白思豪又转而对“拥堵费”持开放态度，这也增加了提案过关的可能性。

纽约市市长白思豪

其实，“拥堵费”或是“富人税”，它最终的目的都是补贴MTA地铁系统。在纽约州府本周公布的预算中，MTA将会得到4.29亿的经费用于整个地铁项目的维护更新。而MTA曾表示，整个纽约市大都会地区的地铁维护项目的费用总和为8.36亿元。

无论是像纽约提议的这样，收取硬性的“进城费”，还是像旧金山这样通过停车费来调节车流量，其前提条件都是要有高度完善的公共交通系统。美国是“车轮上的国家”，在大都市里如果公共交通不足够发达，或三天两头出故障，那么开车进城上班、办事对很多人就仍然是“刚需”，再多钱也得硬着头皮付。到头来，受伤的还是中产阶级和穷人。