2020款奔驰GLE 450原型车首驾测评,澳洲汽车资讯网微信公众号文章

按理说没有一辆车能称得上完美，接近完美者也不过寥寥。但新款GLE原型车真能配得上“完美”二字。

2020款GLE 450原型车基于奔驰全新的Mercedes High Architecture（MHA）平台打造，不过其他部分并不都是全新的，比如令人瞩目的伎俩——E主动车身控制（E-Active Body Control）就脱胎于S级车，并在其基础上做了技术升级。S级车上配有前视摄像头，可发现道路上的坑洼起伏等状况，及时调节阻尼，尽量减少车身经过障碍时的颠簸，从而避免惊扰乘客。具体操作是利用液压装置先抬升轮胎或将轮胎压入低洼路面，在跃过隆起路面或从低洼处驶出后，再让轮胎恢复原始位置。实际驾驶时，它能让你以超过35英里（约合56公里）每小时的速度平稳地冲过起伏路面，几乎感受不到车身的颠簸。

而全新GLE系车将S级车的优势进一步放大。它用电子液压系统取代了S级车的中央液压系统，电脑独立控制每一个轮胎，从而能够微调阻尼，其精细程度令S级车望尘莫及。环状的液压蓄能器安装在阻尼器周围，大功率伺服系统可不断调节预紧力和回弹力，维持驾驶的平顺性。奔驰的工程师甚至舍弃了实体防倾杆，将一切放心地交给了这个足够强大的电子液压系统。

试驾的原型车既有出色的阻尼器，又有配置了可选的空气悬挂（标配是钢制弹簧和固定阻尼器），不过这在运动套件面前就相形见绌了——巨大的21英寸轮毂，前275/45、后315/40的倍耐力P Zero SUV性能轮胎。2020款GLE 450 SUV原型车开起来颇有S级车的风范。起伏不平的路面在强大的电子液压系统作用下变得无比熨帖，经过凹陷和铁轨时如越过微凸路面般轻松自如，除了一点噪声，没有大的冲击感。而驾驶现款GLE 43 AMG轿跑经过相同的道路，则明显感到车身摇晃和颠簸得更厉害。

E主动车身控制除了让防倾杆变得多余之外，还让工程师大胆研发出了另一种高端驾驶模式——Curve Control（曲线控制）。该模式原本是为SL级车设计的，它能抬升汽车转弯方向对向的悬挂（如果左转弯，则抬升右侧悬挂），从而减少后排乘客受到的侧向力。这一模式在SL级车上有些突兀，就像过山车突然进入倾斜轨道。转弯时，你会感到转弯一侧的一个推动力，整个人被抬起一个角度。

不过工程师们尽力对该模式进行了技术升级，在正常驾驶时几乎感受不到它的存在。虽然调至最大倾斜度（Level 3），低速状态下仍然会有残留的一些突兀感，不过你可以按自己的喜好把倾斜度调回原先的设置，也可直接切换到Comfort（舒适）模式或者Sport（运动）模式。在转弯角度极小或是需要紧急操作的时候，电脑会暂时自动关闭 Curve Control 模式，直到一切恢复平静。

虽然道路扫描功能仅在Comfort（舒适）和Curve Control模式下才会被激活，但Sport和Off-road（越野）模式的表现也不赖。电脑会根据每一个轮胎的传感器、横摆传感器、转向角度、油门/刹车位置等来不断调整阻尼率，从未适应不同的行车状况，而正是在这两个模式之下，E主动车身控制系统的虚拟防倾杆才得以真正释放出它的性能。

对于任何车辆而言，平顺地完成一次转弯都是一个考验，车辆自重越大、高度越高、重心越靠上则越难。需要再指出一下——新款GLE确确实实是大型SUV，但是它过弯的平顺性优于普通的运动型轿车。一般车辆在快速转弯的时候，车身会上下、左右摇晃，车里的乘客因此会随车身上下颠簸，也会被向左或向右推。但GLE能让乘客不受垂直方向上力的拉扯，只会感到一些侧向力的作用。客观一点说，在进弯、过弯和出道的时候，车身会在相应的承重部位稍稍倾斜。

奔驰GLE 450原型车拥有惊人的车身控制力以及倍耐力轮胎提供的优秀抓地力，表现令人惊喜——毕竟巨大尺寸和自重摆在那里，而且它也并非AMG系车，只是普普通通的GLE 450配了运动套件而已。它在过角度很小的弯时会有一点转向不足的问题，不过这完全可以理解。目前看来有一点难以理解的是Sport+（运动+）模式下，迅速出弯时稳定控制系统允许的旋转量的问题。好像工程师们知道自己对车头已无能为力了，试图通过稍稍放松对车尾的控制来弥补——将后虚拟防倾杆的硬度调高，不过在加速时前虚拟防倾杆的硬度也会上升，增加稳定性。

能够实现以上这一切都要归功于奔驰的全新3升涡轮增压直列6缸发动机。发动机和变速箱之间还有配有辅助电机。除了直列6缸发动机天然的平顺性之外，此款发动机在电机的辅助下可提供不间断的扭矩输出，咆哮声也比一般的直列6缸发动机更加独特，叫人愉悦。发动机搭配9速自动变速箱，标配4Matic全驱系统，采用新型电子控制湿式离合器中央差速器，可将100%的动力输送至前轮，65%的动力输送至后轮。左右的扭矩分配则在两个差速器都打开时由制动器进行。

越野时，GLE 450则让我们看到了真正的惊喜，工程师们显然使出了浑身解数。在泥泞道路上，空气悬挂能够升到6挡中的最高挡，比正常状态高出3.1英寸（也可降至比正常状态低1.6英寸的位置，方便进出道路），中央差速器可完全上锁，有需要的话可将100%的动力输送至前轴，可选的2速分动箱能够降低爬行速比。

但不必因此就觉得这个电子液压系统反应迟钝——除了道路扫描摄像头，其他的传感器都保持着活跃状态，阻尼能根据不同的地形条件不断做出调整。低挡位和最大车身高度的配置加上12英里每小时的电子限速器，意在方便车主行驶。此外，中央差速器会时时调整前后轮扭矩分配，在车主将方向盘打到底试图增加转弯半径的时候完全开启。

试驾车辆选配了275/50R20的倍耐力Scorpion ATR A/T M+S轮胎，发动机和变速箱/分动箱下面安了钢板，硕大的GLE瞬间变身更圆润、更豪华的越野旅行车，平稳地跋山涉水，不论是岩石深潭还是陡峭山路都轻松经过，绝不拖泥带水。

开放式差速器在越野时有点不中用，不过和许多现代SUV一样，GLE将制动系统作限滑差速器用，解决了这个问题。GLE的电脑会给其中一个无牵引力的轮胎增压使其降低转速，同时把动力输送至另一侧，其他轮胎则会再转一会儿，直到完全失去抓地力。不过，GLE系车在越野表现的真正魅力并不在于它能出色应对各种状况，而在于它让车内的乘客在任何状况下都能感到轻松惬意。相比福特F-150 Lariat FX4，奔驰GLE 450体现出了无与伦比的乘驾舒适性。

有趣的地方来了——进入赛道菜单，会有一个显示屏可以让你通过滑动器独立控制每一个轮胎的高度，效果就像低底盘汽车行驶中开了液压器，不过可能没有那么夸张。另外还有一个Free Driving（自由驾驶）模式，这一模式可以让你免受陷入沙地之苦——车子会直直地蹦起来再重重落下，其设计意图在于将轮胎上的沙子全数抖落，而不是在车子面前积成一堆。今后这两个性能很可能被人拿来在路上炫耀。

目前可公开的另外情报：新款原型车采用奔驰的LED双眉大灯；迷彩伪装下可以看到倾斜的C柱，富有第一代ML级车特色；轮拱宽大（尤其是车尾），为配合容纳同样巨大的轮毂。总体上，它看起来就是一辆高大、健美的E级旅行车，只不过后悬稍短。而离远一点看，你会不得不惊叹于奔驰的设计师和工程师为2020款奔驰GLE 450打造的完美比例。