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根据交通运输部2013年第64号公告，我国的国际集装箱班轮运价精细化报备制度于2014年2月开始正式实施，经过将近两年时间的调整与磨合，各国际集装箱班轮公司已经逐步基本满足了上海航运交易所的报备要求。运价报备制度在维护国际集装箱班轮运输市场公平竞争秩序和环境及保障运输各方当事人合法权益方面起到了积极的作用，包括遏制部分航线零、负运费的出现，配合政府敦促船公司降低海运附加费等。上海航交所基于备案运价而编制的各项运价指数也成为国际集装箱海运行业人士竞相引用的权威信息，对上海国际航运中心的建设作出了积极的贡献。

然而，除此之外，运价备案这一制度创新还能给海运业带来什么呢？目前全球范围内执行运价备案制度的只有中国和美国，而美国的海运运价报备制度已经有了将近三十年的历史。所谓它山之石可以攻玉，研究美国的运价报备制度不仅有助于进一步完善我国的运价报备制度，也能帮助我们探索如何利用这一制度更好地促进我国海运业的健康发展。

无船承运人的法律地位在美国1984《海运法》中获得认可，是因为美国公路及铁路集装箱运输网络的建立使得集装箱多式联运成为可能，无船承运人开始提供港到港运输之外的陆上延伸服务并签发多式联运提单。

FMC对无船承运人（NVOCC）业务的有效监管是其运价备案制度得以顺利实施的关键。FMC的监管对象包括有船公共承运人（VOCC）和海运中间人（Ocean Transportation Intermediary，OTI），后者又可分为作为承运人的无船公共承运人（NVOCC）和仅作为代理但仍受FMC监管的货运代理（Ocean Freight Forwarder，OFF）。

FMC对NVOCC的定义是：作为公共承运人为公众提供海运服务，签发自己的货代提单或具有同等效力的单证，但不运营船舶。相对于从事货物运输的有船公共承运人时，NVOCC是托运人（shipper），可以与有船公共承运人签订服务合同。FMC对NVOCC的要求包括：拥有FMC颁发的执照；针对运输活动中产生的索赔具备偿付能力的财务证明；并公布运价本。

货运代理（OFF）操作货物运输时，船公司提单发货人栏须显示货主（shipper）名称，货运代理名称如需要与货主名称同时显示，货运代理须标明为货主的代理。货运代理不是公共承运人，因而不对货主货物的灭失或损坏承担责任。它只是代表货主安排海运业务，其本身不是货主。

因此，班轮公司只能与真正的货主以及NVOCC签订服务合同。货主的服务合同不得用于赚取运费差价的无船承运人业务，违规的货主或承运人将受到FMC的处罚。

NVOCC活动的规范管理使得FMC的运价备案制度得以有效而又顺利地实施，确保所有运价在货物离港之前得到有效的备案。班轮公司与拥有长期合同的直接货主有充分的时间达成合同价格与条款并及时备案，而NVOCC作为提单上确定的托运人也可以有条不紊地与班轮公司在付运之前谈妥价格，同时在公开市场寻找那些希望货比三家的货主揽收货物。

相比于FMC对包括无船承运人与货运代理在内的海运中间人的统一监管，我国的海运中间人业务中的无船承运人归交通运输部监管，而货运代理则由商务部管理。但在实际操作中，无船承运人与货运代理的业务并没有清晰的边界，几乎所有的无船承运人都在提供包括订舱、装箱、拖车等货运代理业务服务，同时很多货运代理也在从事赚取运费差价的无船承运人业务。货运代理无须、也没有资质签发自己的无船承运人提单，只要具备开具海运费发票的能力，就可以赚取买进卖出的运费差价，本应置于行业主管部门监管之下的无船承运业务就成了失去监管的真空地带。另外，国内的无船承运人也很少会签发自己的货代提单，而是要求船公司签发提单，即所谓“直单”。

另一方面，按照交通部公告，需要报备的协议运价，“是指班轮经营者与货主、无船承运业务经营者约定的运价”。公告并没有对“约定”的具体内容与形式作出详细明确的规定。现实操作中，除了由FMC监管的美国航线之外，船公司与中国货主或者无船承运人很少签订真正的具有约束力的“协议”或者“合同”，双方执行的实际上就是船公司的单方面报价。

货运代理从事无船承运业务以及无船承认人不签发货代提单的现状与精细化报备的要求产生了矛盾。作为船公司报价对象的无船承运人不出现在船公司的提单上，而提单上的发货人与船公司又没有约定运价，船公司无法将无船承运人作为签约方实施运价报备，只能将提单上的发货人作为签约方，而这并未反映运价约定方的真实情况。

这一现状的另一弊端是，由于无船承运人提供给货主的不是自己的货代提单，而是船公司的“直单”，一旦出现争议，包括货物灭失或者损坏、弃货、滞箱费产生等，无船承运人往往抽身而退，获取了利益却不承担相应的责任与义务。尽管主管部门也仿效FMC的做法，收取无船承运人的保证金，但由于前述原因，无法确保无船承运人依法履行自己的偿付义务，主管部门对无船承运业务的监管形同虚设。

依赖规范的无船承运业务业务，通过签发自己的货代提单，委托海外的代理收取运费，货代企业还可以揽收运费到付的业务。然而，由于我国的货代企业几乎不签发自己的提单，没有建立海外的代理网络，因而无法通过操作FOB条款下的货物而获取利润，只能通过低层次的运价竞争在有限的预付市场上相互厮杀，而把FOB运输的利润及话语权拱手让与外资的货代。

《海运条例》禁止船公司与未办理提单登记并交纳保证金的无船承运业务经营者订立协议运价，但由于无船承运人没有签发自己的提单，这一规定在操作实际中无法得到真正的落实。运价精细化报备制度提供了改变这一现状、规范无船承运人市场的机会与手段。具体做法如下：

• 班轮经营者据实报备以无船承运人作为签约方的运价；

• 无船承运人必须是班轮公司船公司提单上的发货人或者收货人；

• 无船承运人必须签发自己的货代提单给其货主或其它无船承运人；

• 无船承运人必须报备其与货主或其它无船承运人约定的运价；

• 班轮经营者与货主约定的运价不得用于无船承运业务。

通过严格执行运价精细化报备制度而规范我国的无船承运业务，有助于落实《海运条例》及相关法律法规的实施、完善运价精细化报备制度、规范我国海运市场、提升海运物流业服务质量、加强我国海运物流企业的国际竞争力。

• 提高运价报备的质量。在操作实务中，船公司的业务中运价约定对象为货运代理的货量占据了相当大的比例，在很多航线上甚至超过了约定对象为货主的货量，但由于货运代理没有真正履行无船承运人义务，不签发货代提单，而是签发船公司的“直单”，导致船公司只能以提单发货人作为运价的签约方去报备运价，客观上造成运价报备不能真实体现交易双方的真实情况。同时，由于货代之间层层抛货（co-loading），船公司无法及时获得提单发货人的信息，也影响了运价报备的时效性与准确性。

• 明确各方义务，保障托运人与承运人权益。现阶段的无船承认业务中，由于货代的中间作用，船公司与提单发货人并没有约定运价，没有事实的委托关系，而真正作为船公司委托人的货运代理又不出现在提单上。一旦出现争议，无船承运人往往置身事外，获取了利益却不承担相应的责任与义务。主管部门的监管机制，包括保证金制度，也就形同虚设。

• 推动货代企业做大做强。国际领先的货代企业通过立足于提供整体的物流解决方案赢得客户，其中的佼佼者包括欧洲的德讯、全球货运、泛亚班拿，美国的康捷空、罗宾逊，日本的近铁等等。反观我国，由于对无船承运业务疏于严格管理，货运代理可以在不签发自己单证的前提下轻松地赚取由于“批发”而产生的运费差额，这也使得货代企业停留在低层次的价格竞争而无法发展，也没有诞生出可以与国际大型物流企业竞争的本土货代企业。先进有效的无船承运人服务还可以帮助我国的货代企业真正地进入国际市场，拓展FOB海外业务。

• 规范海运市场,消灭零、负运价。现在某些航线出现的零运费或者付运费，实际上是船公司把在目的港收取的附加费贴补给了起运港的发货人，船公司的营业收入不可能为零或负数。但这种做法不仅不符合现有的运价报备机制，有悖于国家的税收法律，也给市场造成了混乱，甚至发展成为公众媒体事件。有了无船承运人的参与并签发货代提单，这一问题就迎刃而解了。船公司给无船承运人的报价为包括目的港附加费的全包价（All-In价格），无船承运人签发货代提单，并委托其目的港代理向船公司支付相关附加费。船公司的全包价永远不可能为零或负数的。

国际集装箱班轮运价精细化报备是我国政府对国际集装箱班轮业务实施监管的一项重大制度创新，但由于我国的无船承运业务长期处于脱离监管的野蛮生长状态，这项制度的有效性与完整性，以及主管部门对集装箱运输行业的监管都大打折扣。反观美国的运价报备制度，出于控制班轮公司反垄断豁免权滥用的目的，经过近三十年的不断调整与完善，形成了对全行业的有效监管，无船承运业务也得以有序健康地发展。借鉴美国经验，通过完善并加强无船承运业务的运价报备，我们可以逐步推动我国的无船承运业务的规范化，进而促进我国海运物流行业的健康发展，为国家的进出口事业作出更大的贡献。

要了解美国的运价备案制度就必须从其备案管理机构美国联邦海事委员会（US Federal Maritime Commission，简称FMC）说起。美国政府针对海运业的政策演变有以下几个重要的里程碑：

1890年《谢尔曼反托拉斯法》，该法禁止经营者以协议的形式不合理地限制交易，禁止垄断行为。该法授予司法部管辖权，对违反该法的行为课以三倍处罚。

1916年《海运法》，依据该法成立了FMC的前身“美国海运委员会”(US Shipping Board)。该法将海运事务从司法部基于《谢尔曼法》的管辖权中剔除，赋予海运委员会针对海运事务的专属管辖权，并给予承运人反垄断豁免，允许承运人经委员会批准达成公会协议，禁止回扣、限制竞争、歧视性定价等行为，对违反该法的行为处以双倍处罚。

1984年《海运法》，维持FMC的专属管辖权及承运人的反垄断豁免。FMC负责监管以美国为起讫点的水上商业活动，其监管对象包括有船公共承运人和海运中间人，后者又可分为作为承运人的无船公共承运人和仅作为代理但仍受联邦海事委员会监管的货运代理。

利用反垄断豁免，最初的集装箱班轮公会执行共同运价协议，即班轮公会以公会运价本的形式公布运价协定，各公会成员必须按照公会运价收取运费。

FMC对海运承运人的监管主要体现在防止后者利用班轮公会的反垄断豁免损害货主利益，作为其实施监管的主要手段之一，运价报备制度应运而生。

1984年《海运法》的主要措施包括：

– 重新定义班轮公会的反垄断豁免地位。

– FMC对运价报备的响应时间不超过45天，逾期则视同FMC接受报备。

– 运价报备不接受第三方介入。

– 班轮公会可设定多式联运全程运费，但船公司不允许联合与铁路商谈运价。

– 班轮公会成员可在公会运价本之外单独设定运价，并提前10天报备。

– 允许服务协议，协议的货主信息保密。

– 货主可结成协会，与班轮公会签订服务协议。

– 允许承运人之间的舱位协议。

– 正式认可无船承运人地位。

1998年《海运改革法》，允许海运公共承运人与货主签订保密的运价协议，亦即“服务合同”。进一步弱化班轮公会的作用。这一法案包括以下要点：

– 班轮公会不得阻止或限制其成员与货主签订服务协议。

– 班轮公会不得要求其成员透露协议条款。

– 允许班轮公会成员独立与一个或多个货主签订保密服务协议。

– 班轮公会对市场竞争机制的制约力被进一步削弱，以统一运价本（tariff）方式经营的ANERA（Asia-North-America Eastbound Rate Agreement)因此解体。

– 服务合同（service contract）成为承运人与货主达成服务约定的主要方式。

上述法律制度的演变过程实际上是美国海运监管部门与班轮运输业反垄断豁免传统持续角力的过程，今天，尽管承运人依然享有名义上的反垄断豁免，但新的运价备案制度彻底改变了班轮公司的业务模式，保密服务合同带来了完全不同的市场竞争机制。尽管承运人依然会发布统一运价本，但此类公开运价已经完全没有实际的意义，如今承运人几乎所有的业务都是以服务合同的方式实施备案。

FMC具体的报备要求包括：

– Tariff（公开运价）无须向FMC报备，承运人须通过合适的电子方式发布其公布运价，确保任何人（包括FMC）可以随时方便查询。例如 https://www.descartes.com/cn

– 服务合同（service contract）：由一个或多个货主与单个海运公共承运人或由多个海运公共承运人组成的协议组织在提单或货物收据之外所签订的书面合同。根据合同，货主承诺在固定时间段内提供一定的货量或其货物的比例，承运人或承运人组织承诺一定的价格或价格安排，以及约定的服务水准，包括有保证的舱位、运输时间、挂港顺序或类似的服务内容。合同也可以针对双方的违约情形作出约定。

– 承运人须在货物出运之前向FMC报备完整的服务合同或修改内容。FMC对合同的格式及内容有严格的要求。每一份合同必须有独立的合同号（SC Number），每一次更改必须有按顺序编排的更改号（Amendment Number）。

– 除起运地、目的地、品名、最低货量保证、以及合同有效期之外，其它合同内容FMC予以保密。

（文章来源于公众号‘58货运’，转载请注明出处）

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