前言：

　　中国民航国际航线从2015年就开启的高速增长模式延续至今。2016年为“中美旅游年”，宽松的对华签证政策及国家级政策、活动都为民航市场带来原动力，刚刚过去的清明小长假中赴美旅客量增幅高达63%，增长幅度在TOP10出境热点中名列榜首。本期航指数为您带来特约评论员罗之瑜撰写的《中国航空公司中美航线市场系列分析》。

　　本系列分析报告仅代表作者个人观点，并不代表航指数官方观点，航指数不承担由此引起的任何责任。

　　从1980年至今30多年的时间中，中美航空运输协议在最早版本基础上进行5次修订，修订的内容主要包括航权、航空承运人、运力（周班次）、运价和代码共享五个方面。

　　每次中美航空运输修订都在逐步放宽市场准入条件，近两次修订涉及双方增加航权、运力投入、航空公司数量、运价管理和允许对方在本国与第三国航空公司进行代码共享等。

　　根据2007年中美间的航空运输协定，我国航空公司在北京、上海、广州飞往美国的航线上每周最多拥有180班频次，美国航空公司拥有160班从美国飞往北京、上海、广州的频次。在广东、浙江、天津、江苏、河北省、广东、福建省的其它机场，中美双方各拥有每周28班频次。其余省市的机场则不受限制，包括成都、重庆、武汉、西安、大连等。

　　2015年8月27日，中国民航局相关人士接受新华社记者采访时表示，我方将继续按照积极、渐进、有序、有保障的方式扩大中美航权安排。双方同意就下一轮会谈保持沟通。

　　从2015年至今，我国航空公司共开通直飞美国航线8条。从开航时间上看，航空公司多选择在暑期赴美高峰前开航。从通航地点上看，中美航线绝大多数航班中国境内航点都集中在了北京、上海、广州，仅海航开通一条长沙—洛杉矶航线。受航线分配的影响，我国航企选择美国境内目的城市则呈多样化。

　　目前我国国航、南航、东航、海航4家航空公司共运营24条中美间直飞航线，其中中国始发城市6个，主要集中在北京与上海。美国目的机场11个，主要集中在洛杉矶、旧金山、纽约等城市，我国航空公司的中美间直飞航线已涵盖美国主要枢纽城市。传统三大航赴美航班仍主要以各自枢纽为始发城市。

来源：OAG

　　2015年以来各公司加大中美航线数量后，中美间座位数显著增长，2015年11月较同期增加22%，双方市场份额各半。OAG数据显示2015年中美航线运力投放随市场需求的波动性也更加明显。

来源：美国交通统计局

　　根据美国统计部门发布的相关数据，2015年1月-9月中美航线客运量数据（南航缺失1-6月），国航客运量在中美航线仍占据绝对的优势。海航在6月开通3条直飞航线后，客运量明显提升。各公司均在暑期七月与八月迎来客流量高峰。

来源：美国交通统计局

　　从我国4家航空公司客座率角度观察，2月与8月中美航线客座率相对最高。从公司角度观察，海航连续多个月份客座率相对较高，尤其6月新开3条航线后，客座率未见受到明显影响。同时，由于国航与东航所在的北京与上海赴美直飞航线竞争激烈，两家公司在个别月份客座率低于80%。

来源：美国交通统计局、中国旅游部门数据整理

　　考虑中美航线以中美两国旅客为主，第三国旅客相对较少，将4家航空公司客运量叠加除以中美间互访人数的两倍（考虑往返），可以观察到近年来我国航空公司直飞航班承运中美互访旅客比例不断上升。这意味着选择美国的航空公司及第三地中转（如加拿大、香港、日本、韩国）旅客比例在不断下降。由于南航数据缺失，2015年随着中美直飞航线增多，2015年1月-6月国航、东航与海航3家公司承运旅客占比亦不断上升。2015年6月我国航空公司开通5条赴美直飞航线，不难推测2015年7月之后，我国航空公司承运中美间互访旅客的比例有望创下历史新高。

来源：美国交通统计局

　　近年国航在中美航线客运量不断增加，但客座率却有一定下滑。从各月的表现观察，5月至9月客运量较高，客座率对应亦较高，10月与11月客座率较低。从客座率整体表现规律观察，国航的中美航线客座率符合中美市场总体的淡旺季规律，更与我国居民赴美的波动规律接近。由于国航赴美直飞航线均从北京出港，本图亦能部分反映北京赴美市场的表现。

来源：美国交通统计局

　　近年来东航在中美航线表现波动较为明显，2015年客运量在多个月份较2014年有一定下降。2013年与2014年中美航线较高的客座率应可反映出上海赴美直飞市场中运力投放有限并未满足市场需求的增长（亦或东航强有力的营销）。2015年随着直飞航线运力投放的增加，客座率的波动更贴近市场需求的波动。

来源：美国交通统计局

　　考虑南航枢纽广州地理位置的影响，且香港在国航远程航线对珠三角地区的分流效应。早年南航中美航线发展较为缓慢，在近两年已实现高速发展。2014年8月开通其第二条中美航线广州—纽约航线，2014年12月开通广州—武汉—旧金山航线，因此在2013年与2014年的多数月份南航中美航线客运量与客座率主要反映的是广州—洛杉矶航线表现。由于统计部门数据的缺失，2015年仅有7月至9月客运数据可见，南航在市场旺季客运量已接近东航水平，同期客座率在3大航中相对较高。由于美国的航空公司均未直飞广州（直飞香港），南航面临的竞争相对较少。

来源：美国交通统计局

　　随着海航赴美航线的不断增加，海航客运量呈现高速增长，客运量的总体波动规律符合我国赴美旅客波动规律。从客座率表现观察，海航客座率在多个月份客座率超过85%，由于海航赴美直飞航线目的地并不是美国最主要的航空枢纽，因此海航较高的客座率亦可反映出海航较强的营销能力与得当的市场策略。由于2015年6月海航开通的3条航线以美国二线城市为主，因此海航的客座率仍有待长期观察。

　　由于中美航线淡旺季市场变动较大，各公司在机型的使用方面也有一定的灵活性。国航在美国本土航线主要以777-300ER机型与B747-8机型为主，其中B747-8执行东海岸的纽约、华盛顿航线。777-300ER执行直飞美国本土的其它航线为主。目前东航已将所有美国本土航线换由777-300ER执行，夏威夷航线则由A330-200执行。南航使用A380-800执行洛杉矶航线，旺季时南航在洛杉矶航线曾出现每周7班A380 与3班777-300ER的搭配。此外，南航使用777-300ER执行纽约航线，使用B787-8执行旧金山航线。海航目前中美间航线已全部由B787-8执行，只有个别航线在特定时期使用A330-200/300机型执行（如北京-西雅图）。

　　由于各公司对自身所处枢纽的市场认知并不相同，各公司的机型客舱布局亦不相同。从客舱布局角度观察，三大航执行美国航线的主力机型均配置头等舱与公务舱，海航则仅配置公务舱。从高端舱位的比例观察，东航与国航相对更高。

　　一、从中美航空运输协议角度分析，根据目前已开航线及公司申请航线情况，我国航空公司从北京、上海、广州赴美航线已接近上限。因此，未来在新的协议达成前，我国航空公司在将着力发展二线城市赴美航线。由于航权限制更少，我国二线城市赴美航线将以美国主要枢纽为目的地（洛杉矶、纽约、旧金山等）。开航时间选择上也应会以我国旅客赴美高峰期为主要参考节点，以降低运营初期的压力。

　　二、中美航空中方航空公司客运量直接取决于航空公司运力投放。近年来随着直飞航线的增加，我国航空公司直飞航班承运中美互访旅客比例不断上升，未来这样的趋势将更加明显。

　　三、近年来随着更多直飞航线的开通，我国航空公司在中美航线客座率波动逐步加大，但客座率的波动与我国赴美人数的整体波动规律逐步趋近。航空公司未来更需要考虑以历史波动规律为参考，灵活调配运力及市场策略，使航空公司运力的投放调整与我国赴美人数波动趋近。

　　四、随着我国航空公司拥有更多787飞机，未来中美航线的中国航空公司运营多会以777-300ER机型与787-8机型为主，拥有多种机型的航空公司在中美航线运力的调配更为灵活。载客量相对较少的787机型有望成为航空公司开辟中美二线城市航线的首选。