中国最大的航空公司南方航空（China Southern Airlines）将以定向增发方式向美国航空集团有限公司（American Airlines Group Icn.）下属的一家子公司发行在香港上市的少量股份。
美国航空将斥资2亿美元，购买南航香港上市公司2.68%的股份，每股收购价格为5.74港币。
这是第二家入股中国三大航空公司的美国航空公司。达美航空（Delta Airlines）曾于2015年斥资4.5亿美元购得中国东方航空3.55%的股份。
南航公告称，将与美国航空开展代码共享、联运协议等一些列商务合作。
南航是亚洲运输飞机最多和旅客运输量最大的航空公司，目前经营客货运输机超过700架，位居世界第四。南航最新制定的发展规划显示，到2020年南航机队规模将达到1000架、年客运量将达到1.6亿人次。
两亿美元这样一个甚至不足以购买一架新型远程宽体飞机的资金量级，对于总市值高达百亿美元的南航而言，似乎也只能作为略表诚意的“开胃菜”。
AA入股南航 谁会不高兴？
南方航空基地位于毗邻香港的广州，美国航空和香港国泰航空有大规模的航班共享服务，美国航空入股南航，国泰航空肯定不会感到高兴。
南方航空机队规模和旅客运输量排名中国第一。分析称，以紧邻香港的广州作为基地，南航可能会进一步吞噬香港同行的市场。
另一家可能感到不舒服的机构是天合联盟（SkyTeam）。
南航已经通过天合联盟和美国的达美航空（Delta Airlines）结盟，拥有了联盟内部的代码共享和飞行常客优惠共享。而美国航空是另外一家著名联盟寰宇一家（Oneworld）的成员，该联盟目前还没有中国内地的成员。
但作为此次合作的主角，南航和美国航空则可能从中受益良多。
随着中国游客出国数量的迅速增加，多家国际航空公司争相采取各种方式招揽中国客源。有分析称，这两家公司的合作有很强的互补性——对于70%营收来自于所在国国内航班的美国航空和南航来说，这次牵手可以让双方争夺中美两国较小城市的客源，深度开发两国市场。
美国航空在美国本土的九个基地
另一方面，在中国政府大力推行的混合所有制改革方面，南航显然落后于另外两家老对手国航和东航——国航于2006年实现了与香港国泰航空的交叉持股，且相互持股比例超过20%；东航于2015年向全球第二大航空公司美国达美航空出售了3.55%的股份。
通过出售股权，南航既迎合了政府，还能通过代码共享和联运的方式争取到稀缺的航线，扩大市场。
南航波音777-300航班飞离洛杉矶
中美航线争夺激烈
在美国三大航空公司中，美国航空在中国的业务规模远落后于联合航空（United Airlines）和达美航空，因此有着较为强烈的扩张需求。
但美航近来受到了一些打击，他们“虎口夺食”从达美手中抢到了北京-洛杉矶航权在获批之后，因为无法拿到北京首都机场的起降时刻而不得不推迟，目前美国交通部批准这条航线暂缓半年开航，不过这并不意味着半年之后美航一定可以获得一个起降时刻。
北京与洛杉矶之间的航线是中美之间最受欢迎的航线，按照不完全的数据统计，去年前九个月这条航线就运送了近40万旅客，增长幅度超过13%。而洛杉矶与中国三大航空枢纽之间的客流量是中美航线里最大的。
但中美之间新的航权谈判没有结果之前，美国航企已经几乎用尽了手中现有的热门区域航权，北京到洛杉矶就是“瓶底最后一口酒”，因此才引发美航和达美的激烈争夺。
比较有意思的一点在于，达美在看到美航无法获得起降时刻后向美国交通部提出自己可以通过东航获得时刻，希望将航权重新抢回自己手中。虽然这个提议被美国交通部驳回，但一个紧密的本地合作伙伴在关键时刻发挥的作用显而易见。
美航与中国一些航空公司有一些诸如代码共享的合作业务，但因为其所在的寰宇一家联盟在中国大陆地区并没有成员，所以远不如美联航和达美获得的支持多。
但即使是这样，美航也没有与同在寰宇一家的合作伙伴国泰航空进一步扩展合作，而是直接选择了130多公里之外的广州。
寰宇一家联盟乱局 成员困境
虽然寰宇一家对于联盟成员与盟外航空的合作持开放态度，但作为联盟中最大的公司，同时也是创始成员之一，美国航空突然去购入一家天合联盟成员公司的股份，这进一步凸显寰宇一家如今面临的窘境。
寰宇一家目前共有14家成员公司，以及24家联属成员航空公司，规模小于另外两大联盟。与星空联盟（Star Alliance）那样有诸多老牌传统航企压阵以及天合联盟（SkyTeam）在新兴市场大量吸收新成员的基底相比，寰宇一家近年来日子不怎么好过。
寰宇一家联盟的14家成员公司（智利国家航空LAN与巴西天马航空TAM已合并为LATAM航空）
2011年美航经历破产重组，最终被全美航空并购；日本航空也经历了一次死而复生的重整；马来西亚航空在接连两起事故之后一蹶不振；澳洲航空在和奉行不结盟政策的阿联酋航空“深度捆绑”之后也只是名义上留守在联盟中；柏林航空则因为持续亏损而被重整之后一分为三；国泰航空则刚刚发布了一份难看的财报，正待内部新一轮大规模重整。
英国航空和伊比利亚航空、芬兰航空、卡塔尔航空等其他成员也面临着地区安全以及全球经济不确定性带来的经营压力，虽然另外两大联盟也面临着同样的问题，但像寰宇一家这样的“主心骨”受损情况并未显现。
寰宇一家还有一个与另外两大联盟相比更为致命的问题：在中国大陆和印度这样仍处在上升期的航空市场没有成员伙伴，这也给盟内其他成员在这些地区的业务扩张带来了极大的困难。
2014年5月1日，斯里兰卡航空正式加入寰宇一家联盟，是该联盟目前最新加盟的成员
目前星空联盟已经有了国航、深圳航空作为成员公司，同时还吸纳了基地位于上海的吉祥航空作为预备成员。天合联盟则拿下了中国三大国有航空公司中的两家，同时在亚洲等新兴市场接纳了大量规模较小的航空公司，从而形成了完善的航线网络布局。
反观寰宇一家在大中华区唯一一个合作伙伴国泰，因为与国航交叉持股，所以尽管身在寰宇一家，但某种意义上也在同时为星空联盟服务，并且其通过国泰港龙在中国内地的布局也完全没法与三大国有航空在内的企业为其联盟伙伴提供的服务相比。
正因为如此，寰宇一家内部也出现了裂隙。芬兰航空首席执行官Pekka Vauramo 近日就公开表示，缺少中国和印度这样的合作伙伴对其业务影响很大。
目前拥有17个亚洲航点的芬兰航空，战略核心一直都是高速增长的亚洲市场，赫尔辛基的地理位置得天独厚，它正好位于亚洲与欧洲间最短距离的航线上，“时间”是芬兰航空最大的卖点。顺畅的转机和优质的服务使芬航成为亚欧航线上最受欢迎的航空公司
“或许这一次国泰会被抛弃。”一位接近美航的人士在接受《华夏时报》记者采访时透露，而与南航展开合作就是一个明确的信号，美航和寰宇一家需要一个强有力的地区合作伙伴，作用不仅仅可以帮助其获得航权，更能对其在这个地区扩张获得帮助。
拓展国际业务 巩固广州地位
南航在国际业务上的拓展需求也使得其需要一个像美航这样强大的合作伙伴给予支持。国航通过与国泰的关系以及收购深航，在华南地区对广州形成极大牵制，以至于居于中国第三大航空枢纽的广州白云机场在国际业务上已经远远被北京和上海拉开距离，近几年吸引力甚至已经不如一些客流量较高和发展迅速的二线机场。
同时虽然与东航同在一个联盟，但两家公司在业务合作方面始终是雷声大雨点小，毕竟在国内航线上的直面竞争非常激烈，这使得南航在中国最好的航空枢纽上海也难以获得更多的市场份额。这也不难看出南航为何举全公司之力要在北京新机场扎根。
南航与天合联盟之间的合作非常紧密，加之转换联盟是件非常麻烦的事，转换联盟对于南航来说，短期内完全不现实。
