整体由部分组成，部分是整体中的部分。二者互相影响，整体处于统帅的决定地位，整体的性能状态及其变化影响到部分的性能状态及其变化；部分也制约整体，有时关键部分的性能对整体的性能状态起决定作用。
把立的作用类似于杠杆。越长，车头的转向越稳，但是把立受力越大；越短，车头的转向越灵活，把立本身受力越小（折叠车的T型把是没有把立的，大家可以试试它的操控性）。角度对速度也有影响，大角度向上，可以让上半身更加灵活，越野下山时最能体现（多体现在应付高强度越野的车型上）；角度向下，能让上半身降低高度，从而减少风阻（多体现在TT场地等竞速类车型上）。
很多车友，车架不适合自己了就用换把立的形式来解决。这样做其实作用并不大。山地的越野对于车子操控性的要求比较高。所以一般用100-70的把立。太短了就会使车头太灵活而不容易受控制，太长了又会使操控性下降。或者你会奇怪为什么FR、DH都用短把立，因为玩高强度越野的时候，把立的受力是很大的，太长会带来把立断裂的后果，所以使用短把立，还是很结实的短把立。
那操控性呢？用加长的燕把（680mm-720mm）来弥补，使力臂变长。作为普通的XC，就可以用正常长度的把立搭配正常长度的把横（580mm-620mm）来实现更好的操控性。总而言之，使用什么长度的把立，主要是要看情况来取舍。而不是为了配合车架的长度来取舍。当车架大小不适合自己的时候，换车架才是最好的解决办法。
当然，我们讨论的是正常的山地越野。如果是用来压马路的，那个本身就不应该是山地车该干的活。基于马路上的所有讨论结果，不适合真正的山地车！压马路的倒是建议将把立反装以降低风阻。
至于正常的那些“把立长度的改变会让骑行姿势随着会改变，手腕或腰部或颈椎的的受力也会改变”。等等等老掉牙的说法，自己百度，大把的答案。
DH和XC使用的环境不一样，DH要使用短立管，不单为了强度，更短立管可以让车手重心撤到更后，其实短把立不利控制，因为车把位于前轮轴偏后方，为了提高这样短把立的操控，所以DH车采用横向加长杆杠，通常，DH车把宽度在680mm。
XC爬坡更多，长立管便于重心更靠前，爬陡坡时，重心更靠前可以有效压住前轮，不容易小传动比导致车头撬起，当然下坡就必须更推直，才能让重心移的比较靠后，XC的把横也通常只需要580mm。
把立、立管的选择
把立，也就是俗称的龙头，把立主要的参数有长度（沿着把立杆从中心到中心的长度）、角度、能否正反装等。
把立和车架搭配起来，一起构成了总上管长度。注意该长度不一定等于“车架上管TT值＋把立长度”，因为把立有角度的存在，而且正反装会导致不同的高度，从而影响整个上管长度，实际还需要测量来获得。
在车架Standover确定后，总上管长度应该就是尺寸中最需要琢磨的参数了。这个长度多少算合适呢？一方面取决于你的身体尺寸，另一方面取决于使用方式。下面慢慢叙述：
首先不能太短，要保证上半身可以完美的伸展，没有缩成一团的感觉；要保证车把和你的膝盖有一定的安全距离，即使在站立踩踏时，膝盖也不会撞到车把。这算是一个底线吧。
其次，看使用方式。总上管越长，上身就越伸展，越容易发力，但带来的问题就是重心前移，操控性能下降。相反，上管较短时，你就能够挺直上身，获得良好的操控性和视野，当然发力就没那么自如了。除了水平方面的长度，在垂直方面，把立和座垫的高度差同样有影响。
座垫高度相对是容易确定的（后面会涉及），把立可以通过使用前叉垫环，甚至反装来调整和座垫的高度差。把立越低，越容易发力，操控性也越差，对脖子和手臂的压力也越大；反过来则刚好相反。
综上，确定上管长度，依赖于很多因素。也许你觉得很抽象，仍然不知如何下手，没错，事实确实如此，对于初学者来说更是如此！尽管有各种各样的计算公式，但从来没有哪个公式能适用于所有人，只相信公式纯粹是机械和教条。那怎么办呢？
不少老手都习惯用一个词：舒服。凭感觉，怎么舒服怎么来！这话说起来容易，但对初学者来说，是多么的无奈！我们知道，人是一种适应力很强的动物，开始不舒服的姿势，适应后也会舒服的；开始很舒服的姿势，不一定就是尺寸合适的姿势。所以，跟初学者谈舒服，说了等于没说，这是需要在一定的骑行经验基础上才谈得上得。
那总得有个解决方法啊？不得已，虽然不能依赖计算公式，但是，对初学者而言，我个人觉得，还是得从公式入手，机械就机械吧，就机械这么一次，好歹是一个起点啊！这里列出其中一种公式：
测量数据t：水平站立，裆部到锁骨之间V字槽底部的距离。
上管总长度＝（t＋a）/2＋8。
注意，这只是一个不得已的起点，不一定就与你的实际想匹配。初学者可以此为基点，随着骑行经验的积累和交流，再根据自己的情况进行调整。
至此，解决了一个大问题，但还没完。在总上管长度确定之后，下一步就需要琢磨车架和把立如何搭配来构成总长度的问题了。
同样与骑行方式有关。长把立短车架的组合，使得重心相对前移，有利于爬坡，尤其爬陡坡时有助于压住车头，防止前轮翘起，但同时降低了下坡性能。短把立长车架的组合则刚好相反。
不过，就XC而言，胜败的关键在爬坡，而不是平路冲刺及下坡技巧，所以使用长把立还是大有人在。对于业余人士而言，我们需要一个能兼顾上坡和下坡的折中点。这个长度是多少呢？引用一个数据：100－125mm左右，把立长度在这个范围比较合适。
至于把立角度，则根据你需要的座垫把立高度差来选择。对于初学者而言，可以先把座垫和把立调到同一高度，之后根据自己的需要和身体柔韧程度慢慢调整。不要立马像专业车手那样把车把调得很低。心急吃不了热豆腐，慢慢来吧！
在通过垫环已经无法调低把立时，可以将把立反装，这样还能降低点距离，当然，前提是这个把立的角度不是零，而且可以反装！这些问题确定后，车架的TT值范围也就可以定了。车架、把立，两者要接合起来一起挑选。
把横
直把可以趴握更下，握牛角的时候也可以增加拽车的力臂，姿势相对更多，在长距离中可以不断通过换姿势而让上肢获得休息和放松。燕把力臂更大，短距离拽车加速更得心应手，杠杆长，手移动距离多而轮子转向角度小，可以更便于操控入弯角度，通过杠杆加长而可使得龙头缩短一样能获得很好操控，这对于DH这样要身体向后缩的车种尤其重要。使用直把和燕把是需要根据车种和自己的使用习惯来决定的，那一种好都不绝对。
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