规划中的牛津剑桥直达火车线路
本文刊于牛津大学校报《今日牛津》（Oxford Today）作者 Olivia Gordon，希望阅读英文原文，请点击页末阅读原文。
牛津与剑桥的直线距离只有66英里，为什么从一所大学前往另一所竟会如此困难呢？
对于像汉普森教授这样的学者而言，牛津剑桥两座主要大学城之间缺乏直达的公共交通一直是件很让人恼火的事。达佛涅·汉普森教授（Prof Daphne Hampson）是牛津神学院的一名学者，也是剑桥大学克莱尔学院的终身会员。“我始终不明白牛津和剑桥之间为什么不能设立令人满意的交通安排”，汉普森教授说道，“一定有不少人跟我一样，闭着眼都能说出两校间枯燥巴士路程上的每一个转弯。我只能推测两校管理人员一定都拥有私家车，但是年轻人、学生和许多上了年纪的人只能乘坐公共汽车。”
汉普森教授提到的公共汽车是著名的X5路巴士，其行程需花费3小时40分钟，途经白金汉郡（Buckingham）、米尔顿·凯恩斯（Milton Keynes，以下简称为米镇）和贝德福德镇（Bedford），一路走走停停。如果坐火车，最快的路径是经由伦敦换乘两列干线火车，需要1小时45分钟，还要加上帕丁顿（Paddington）到国王十字街（Kings Cross）的地铁，考虑到地铁环线（Circle Line）常常终停在埃奇韦尔路（Edgware Road）地铁站，这一段地铁行程很可能也要花上约半小时。整段从地理位置上来讲毫无意义的铁路行程需要花费£52.70——这还只是单程。至少牛津新建的园道站（Parkway）到马里波恩站（Marylebone）的火车线路，能让伦敦部分的地铁旅程略显轻松一些。
从牛津到剑桥的旧火车线路已于20世纪60年代停用，原因是新建的快速铁路使人们更愿意前往伦敦再转剑桥，而不是乘车穿行乡野。
唯一的替代办法是自驾车。据谷歌地图显示，如果走一样的长途巴士路线，行程约为83英里，交通通畅的情况下不到两个小时即可到达。但这完全是理论上的行驶时间，除非你是在深夜驾车；但即使是深夜，无尽的转弯环岛也会拖慢行程。
牛津大学在1923年成为从剑桥途经布莱奇利的“牛剑线”的一站
不过地平线上已经有了一线曙光。一个名为东西铁路（East Wes Trail）的重要铁路项目正在进行当中，未来有一天可能像从前那样直接连通牛津和剑桥。从1862年到1967年之间一百多年的时间里，人们可以乘坐“牛剑线（Varsity Line）”从牛津前往剑桥，途经布莱奇利（Bletchley）和贝德福德镇。即使该线于1960年代关闭，连通两座城市的想法也没有匿迹太久。1995年，东西铁路财团成立，目标是重新连通东安格利亚（East Anglia）、牛津郡（Oxfordshire）、雷丁（Reading）及其他城市之间的直达铁路。交通部最终于2012年决定资助这一计划，并于2015年开始了第一轮公共咨询。
重建连通牛津、白金汉郡（Buckinghamshire）和贝德福德郡（Bedfordshire）的通路相对简单一些——2015年提出的牛津与比斯特（Bicester）之间的新线路已经动工——而且根据东西铁路财团的卡洛·琼斯（Caryl Jones）预计，“牛津、贝德福德镇和米镇之间的服务很可能将于2020年或2021年之前开始运行。”
但琼斯也提醒，这些服务连通剑桥还需花费更多时间：“贝德福德和剑桥之间的旧线已不复存在，铁轨早已被拆除了，而一些土地也已经售出用作他用。因此，重建贝德福德至剑桥的铁路将是十分复杂且昂贵的，因为这涉及到寻找一条最为有益的线路，并修建一条全新的铁路。东西铁路财团目前正在与英国铁路基础设施公司（Network Rail）合作，共同确定最适宜的线路，以供未来投资考虑。现阶段，贝德福德和剑桥之间的两条通路方案正在审核评估之中。我们的目标是在2016年9月之前确定最适合的线路以纳入铁路行业的“初始产业计划”，这将意味着下一步就可以考虑未来的投资事宜了。
最终项目能否完成“将取决于是否有强有力的商业计划，以及能否获得修建新线路的投资”。琼斯还补充道：“现在谈牛津和剑桥之间的行程将花费多长时间还为时过早，因为这将取决于具体路线、经停站数和线路速度。”
如今从牛津前往伦敦更为便捷，一条到达马里波恩站的新线路只需不到一小时的时间
两校之间的公路状况也可能有所改进。英国高速公司（Highways England）正在考虑在牛津和剑桥之间兴建一条全新的高速公路，取名为“大脑纽带（Brain Belt）”，它将途经米镇和贝德福德。目前公司正投入50万英镑进行可行方案的研究，预计今年春季完成。
英国高速公司曾于2015年8月发布了关于项目的基本报告，报告指出“剑桥、米镇和牛津城市之间的交通网络非常差，成了知识经济枢纽间的人为障碍。在牛津和剑桥之间建立更好的联系将增强这些城市间的协同作用，也会进一步改善通道沿线社区之间的联系…带动沿线其他城镇的发展，例如比斯特。英格兰的一些发展最快的城镇坐落于伦敦以北一带，而基础设施的改善也能够支持这些城镇的发展，为整个英国带来更为广泛的经济利益。”
奈吉尔·爱德华（Nigel Edwards）是英国高速公司战略计划部门主管，他表示，我们可以通过改善现存公路网络来实现高速公路的修建，但目前网络存在一些空白之处，尤其是在米镇的M1高速与接近牛津的M40高速之间。”该报告解释道：“这导致米镇到牛津间30英里双车道的距离，实际上却要行驶60英里行程。如何填补这一空白应作为本研究的重点。”
对于正在进行的可行方案研究，爱德华表示，方案“将评估经常发生拥堵和低速才能通过的路段，同时预测未来由沿线一带的住房增长造成交通拥堵。”
曾经计划中的空中教授飞艇
但愿这些铁路和公路改进计划不会像2007年公布的“空中教授（Don Air）”牛津—剑桥飞艇项目一样以失败告终。飞艇公司由一名威萨姆市（Wytham）的商人经营，目标是使用氢气球和气垫船混合的交通工具，运送两车厢乘客往返两市。单程费用为10英镑，耗时不超过1小时。遗憾的是，该公司似乎始终未能获得启动项目所需的资金与空路许可。
另一个失败项目发生在2006年，空中通勤（Sky Commuter）航空公司推出了一条22分钟的商用航线，往返于牛津和剑桥之间。牛津机场航线开发负责人托尼·法默（Tony Farmer）称，该航线于四周后停止运营，原因是需求太低。“这证实了我们的推断：空中服务是不可行的。”法默还补充道，即使是牛津机场很受欢迎的商用包机也从未飞过牛津到剑桥之间的航线。“我很确定人们对往返这两座城市有着很大的需求，”他表示，“但考虑到登机所需时间和35-40分钟的飞行时间，节省下来的时间与成本相比，这种服务的性价比会非常低——航班运营并不便宜。”
对汉普森教授及很多其他教职工而言，公共交通项目获得成功的关键一点是，能否允许人们携带自行车。“飞艇——或其他任何形式的交通——如果不能携带自行车，对我来说就没有太大用处了。”汉普森教授指出。
汉普森教授提出的解决方案中包括一种“牛津—剑桥校际公交”——这是一种小型巴士，能够在剑桥和贝德福德之间直接往返，这一段行程正是巴士路线中极为迂回曲折的一段。汉普森教授认为“直通牛津和剑桥的小型巴士会更好……无疑每天单向发出2辆或者3辆小型巴士是可以实现的。我猜许多部门都拥有定期往返两校的小型巴士。如果有空位的话，这些部门是否可以在网站上通知出来？同样，也可以设立一套私家车拼车系统。”
“通过这样的系统，我们可以更生态环保，为人们节省很多时间和精力，而整个旅程——我毫不怀疑——将促成志同道合的人们之间很多愉快的沟通交流。”
图片来源： East-West Rail, Disused Stations, Richard Lofthouse, WorldSkyCat Ltd.
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