小米和乐视要造新能源汽车的消息成为了近来的热门话题，无论是巨大的跨界还是超低的价格，都让几乎所有听说的人心中冒出一句“靠谱吗?”疑惑不无道理，但一个个传统行业被互联网颠覆的案例还在眼前，为什么汽车不可以。可以想见，互联网公司造车绝不仅仅是制造一台汽车，而是重塑整个传统汽车制造和销售的链条，是新商业形态对传统固有模式的又一次挑战，小米乐视可能会失败，但更高效更公平的制度必胜。

上周末网上传出一则消息，小米公司已经开始量产新能源汽车，起步价可能低至39999元。而在这一传闻之前，乐视网老板贾跃亭已经通过微博宣布乐视进军新能源汽车领域。

两家互联网公司几乎同时宣布造车，而大众的反应几乎都是抱着怀疑的态度来看待这件事。虽然都有硬件制造的经验，但两家归根结底还都是互联网公司，跨界造车的难度远高于造一部手机或一台电视，说白了，手机和电视在当下都是互联网的一个媒介终端而已，但汽车产业在当下则几乎完全是另一个体系的产品。

不仅如此，无论是小米还是乐视都是炒作的高手和老手，它们究竟是真的打算造车，还是纯粹的借机炒作一番，为自身融资或股价煽风还真有那么一点不确定性。

质疑谁都会提，但仔细分析却发现这件事好像并没有那么不靠谱。就跨界而言，此前小米和乐视都是纯粹互联网公司，在做手机和电视之前，谁都没有想到它们会成功，但它们从头到尾都没有重新制造手机或电视，只是用了全新的推广和销售模式，但已经让整个产业产生了巨大的变化。

在小米手机之前，国内手机分为国外品牌和国内山寨品牌两个阵营，价格和质量有巨大的差别，但小米手机的出现让人们发现，原来可以用较低的价格获得更好的产品，可以和苹果用同一块屏幕，和三星用同一款CPU，和众多国外大牌手机在同一个工厂组装，但因为去掉了无效的宣传投放，去掉了层层盘剥的中间销售环节，价格也极具竞争力。于是，一些品质并不出众的国外高价手机瞬间失去了市场，小米作为一种标杆，同时也拉低了手机的整体价格。

当下的汽车行业同样需要这样的变革，国内汽车行业无论是生产体系还是销售体系目前很大程度上处于一个封闭而传统的体系内，消费者在产品本身、服务和价格方面都处在绝对的弱势，汽车经销商在这个链条中的角色也并不那么正面，恶意抬价、价格垄断的新闻不绝于耳，这些弊端都曾在手机产业和电视产业身上发生。

跨界绝不应该是不看好的理由，尤其是当前这个充满变革的时代，当下最成功的新能源汽车制造商特斯拉之前是一个做互联网支付的企业，中国的汽车行业也到了必须要改变的时候，即使小米和乐视不能取得成功，但基于互联网思维的更公平更有效率的新商业形态必然会取代陈旧的损害消费者利益的模式，这是历史的必然。

小米米斯拉实力剖析：坐等雷军破局?

据称小米汽车(内部代号“米斯拉”)已经开始量产，代工厂商为国内某大型B开头厂家，拥有丰富的小型车制造经验，电池技术更是获得巴菲特认可，数年前开发的A0级小车曾经占领国内第一的位置。

雷军想要造车在业界已经不是什么秘密了。今年初特斯拉电动车首度进入大陆市场时，雷军一口气就订了两辆，这足以说明雷军对电动汽车的浓厚兴趣。雷军也曾数次造访美国特斯拉(Tesla)的工厂，与“钢铁侠”马斯克(Elon Musk)多次探讨了关于智能汽车的前景。如今小米凭藉自己丰富的互联网经验，依托自家的MIUI系统，与该厂商合作，打造属于中国版的特斯拉，而起步价可能为低到令人发指的3万9,999元人民币。

3万9,999元人民币，也就一辆奥拓(编按：中国车厂取得日本车厂SUZUKI授权在当地生产的低价小型车Alto)的价格，却可以买到镶嵌了MIUI系统的电动小车，吸引力可想而知。业内人士分析，国内一辆车如果各个环节都是合法合理的生产到销售，没有任何灰色和猫腻，售价在13万元人民币的车成本也在4万人民币左右。但也有人质疑，4万块够不够买电池模组?　特斯拉冠名，比亚迪代工，小米行销，这明显是要“火”的节奏。

据可靠人士爆料，第一批量产的米斯拉可能还是会采取抢购策略，就是大家十分痛恨的饥饿行销方法。不管如何，3万9,999元人民币的“米斯拉”智慧汽车，即使等上半年相信还是非常吸引人的。而米斯拉的诞生，也许标志着中国智慧汽车开启了新纪元。

“米斯拉”的未来将何去何从?

雷军曾在今年年初公开解读，小米会专注在现有的手机、电视、路由器几个产品上，把未来的产品都交给合作夥伴做。在未来5年内投资约50家类似于小米这样做软硬体一体化产品的公司。这或许就包括“米斯拉”。

上文提到的“B开头厂家”被业内一致指认为是比亚迪。有业内人士质疑，“这样的价格比亚迪自己都生产不出来，赔钱怎么产生利润?”

小米虽然在能重新制定手机、手环、电视等产品的市场价格体系，但也有人质疑雷军不一定能玩转汽车业。按照小米的之前手机生产逻辑，所有配件都靠买，汽车工业要是如此简单，中国的汽车早就世界主流了，汽车工业技术相比手机技术会更加复杂。

另外摆在雷军面前的还有三道坎。

首先，前段时间关于小米的争议非常多，受到了巨大的争议。期货模式的破产、高性价比神话的破灭、创新缺失下的尴尬，小米再也无法像去年那般获得业界一片赞扬之声了，甚至于在不少微信群发生了自媒体和小米PR之间展开的各种无节操踢人大战。

然而小米科技其自身正面临新手机产品热度降低，其他硬体产品难以形成爆款的现实问题。对雷军来说，现在需要做的恐怕并不是继续扩张，而是如当初般深耕已有市场，拿出极致的产品。

不过，“高性价比+米粉+MIUI”成功模式慢慢被被解构的原因还在于产品层面。小米手机因为无法完全掌控整个产品生产线，导致出现了大量的品质问题。从目 前网友对“米斯拉”的评价看，期待者虽然有，但大家首先提问的就是品质问题，安全性对汽车产品来说，毕竟是性命攸关的大事儿。

最后，也是最关键的是“米斯拉”的“准生证”问题，11月26日，国家发改委网站挂出《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》，计画为纯电动车生产准入放开口子。除小米外，万向集团、乐视等也早已经蠢蠢欲动。

电动汽车核心技术有电池、电机、电控三项，在《规定》中要求了两项——电池、电控要有自主智慧财产权，电机可以通过采购获取。众所周知，“拓荒哥”黎万强10月底前往矽谷寻找的就是研发核心技术。

乐视超级汽车实力剖析：理想丰满现实骨感 且行且看

关于乐视车联网公司究竟要做什么，总经理何毅早前曾对车云菌说过“先做联网车，再做车联网”，作为乐视内部一个秘而不宣的重大战略项目，乐视造汽车的信心很大程度上来自贾跃亭个人的决心、梦想和情怀。乐视总裁助理姜东阁称贾跃亭今年久居国外，60%的精力都用在了超级汽车上面。何毅则提到了一个段子，在乐视内部投票表决是否造车时，高层反对票居多，贾跃亭说了一句话——即使乐视造汽车会万劫不复，如果能点燃更多人的梦想，我也义无反顾。

情怀和梦想是中国特色“着相式”创业的衍生品，但是透过情怀看商业，喊出“首家造车的互联网公司”口号的乐视究竟有哪些胜算和难题?

商业难题

乐视试图以汽车作为平台入口，以垂直整合的生态系统重新定义汽车，体现的是“硬件即入口”的商业逻辑。乐视对智能汽车的布局，包括LeUI Auto操作系统+乐视内容+汽车终端+内置第三方应用商店LeTV Store，这与乐视之前做盒子、电视，以及未来做手机的思路一脉相通。

在这个“平台+内容+终端+应用”的生态模型中，产生了“硬件收入、内容付费、应用分成、广告收入”四种盈利模式。汽车与电视的共同点是换代周期长，采用低价硬件占领市场、通过附加服务来盈利的模式从消费周期上看是成立的。但这个在电视上尚未完全走通的模式，移植到汽车领域来，难度则大得多。

首先从硬件收入来看。有数据显示，一台6999元的60寸乐视TV销量超过200万台才能实现正常盈利，现在我们尚无法预知乐视汽车的价格区间，但以“智能电动车”的高门槛，不说对标Tesla，瞄准的至少是35万元以上的高端市场。

一个不容忽略的事实是在这个市场，汽车销售的压力丝毫不逊于手机和电视，不同于后者基本上都是本土品牌间的竞争，进口及合资品牌在高端汽车市场拥有强大的话语权，自主品牌至今无一成功案例。我们假定乐视能突出重围，那么需要多长时间和多大的销量才能将前期亏损抚平?要知道，Tesla今日的暂时成功是用十年的亏损和投入换来的，而且Tesla一年的全球销量也不过是5万辆而已，还不如雪佛兰品牌在中国一个月的销量。

再说内容。通过优质和独家的视频内容获取收入在电视端可能不成问题，这是乐视的强项。乐视之所以发力盒子、电视、手机、故事光机、汽车等硬件终端，就是为了让视频内容拥有更多的载体。但由于视频不是车上的刚需，想要用户付费目前看来仍是一个伪命题。更加现实的情况是，用户可以在车上用乐视会员Id登陆，同步收看在其它终端订购的内容，新的收费场景很难产生。

应用分成。这是不少车企所寄予希望的商业模式。福特在2013年CES上宣布将开放其AppLink应用程序接口，让所有手机软件开发者都将能为福特开发应用程序，福特不收取任何费用，随后Applink在6月底登陆中国。但一年半过去，Applink的应用并没有出现我们期待的那种繁荣景象，一方面与车厂严格的风控体系有关，另一方面也缺乏对车载应用需求的挖掘。还有更多车企希望直接把应用商店内嵌到车机里，但目前均无明确时间计划表。

就乐视而言，应用分成模式是其从内容向服务延伸的一种方试，但是如果提供的app还是手机app的移植，就难言良好的用户体验。还有一点需要考量的是偏娱乐、信息类的移动应用在车上究竟有多大的价值空间?如果与安防相关，又面临技术门槛较高，收费难的问题。连福特、通用这么大的体量，都很难吸引到足够的应用开发者，乐视又谈何“应用分成”?

广告收入或许是这几种商业模式中最具操作性的赢利方式。根据乐视网2013年财报显示，广告收入占营业收入的35%，同比增长100.06%，表现最为突出。虽然模式成熟，但在汽车用户量没有做起来之前，说服广告商买账也是一大挑战。

总之，汽车产业链比手机和电视要复杂得多，如果乐视如果不能搞定产业链设计研发、原料采购、生产制造、物流配送、批发零售、售后等基础问题，嫁接于此的互联网生态和商业模式就更加无法成立。

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