在1939年4月，通用汽车公司在纽约世界博览会中，将展馆命名为FUTURAMA，意为 “发现未来”之意。 通用汽车的展示摊位立即成为博览会中最受欢迎的地点，每天，即使是在炎热的夏天都有数千名参观者到场排队进入参观。进入展馆之后，参观者可坐车子沿着轨道、欣赏通用汽车画出对遥远的1960年代景象的展示；参观者可看到洒满炫目阳光的农田、叹为观止的都市发展，最重要则是公路，宽广、如河流般的公路，描绘出顺畅的交通景况，此蒙太奇式的高速公路照片，是在艾森豪威尔政府时期，用以呈现过去岁月中对未来的憧憬、一直到今日现实的历程；在二十世纪后期，高速公路让人们的旅行与商业活动更为方便，让美国人更为融合、且加速出现了前所未有的繁荣景况。图中：总统德怀特艾森豪威尔（Dwight D. Eisenhower）。

Futurama设计师纽曼贝尔基德（Norman Bel Geddes）认为，在当时全国民众都经历经济大萧条之苦时，透过未来快速的交通动线与现代化、美丽的设计，有限度地使用公路将能再创乡村与都市的繁荣与人民希望。在1939年，美国政府公共道路的资深工程师也在一份当年出版的报告“收费道路和免费道路”中提出类似的看法，认为新一代的都市道路进化，将能转化“濒临死亡的资产”成为“全新且重要的发展”。 我们现在知道、当时在受欢迎的世界博览会与政府报告出现的未来远景，正值经济大萧条与第二次世界大战之际，各州与政府的道路工程师、企业领袖、政治人物进行长期计划之后，终于完成了洲际公路系统（IHS）的建设。

在第二次世界大战之前，美国的工程师就已经开始小量建造近似高速公路的道路，包含纽约州美丽的公园大道，宾夕法尼亚州的收费道路，芝加哥湖岸大道，以及洛杉矶“干旱河床”高速公路；许多工程师曾深入了解建造于德国、更大型的高速汽车专用公路，但在1939年，还没有任何主要政治力量能将连接全国的公路连结得更紧密。希望促成公路系统的人发现、要让国会主动通过、拨经费建造洲际公路系统（IHS），是很不容易、甚至不可能的事，反而是那些相信高速公路能让国家进步的各州或国家工程师，常会说服政府与企业相信：为了改善交通与提高资产价值，应该在既有道路上另建新道路系统，所付出的代价一定有其代价、对那些需要重振复苏的商业区来说，尤其重要。

公路系统的拥护者

在那个年代，有远见的人与善于规划的人之中，没有任何人要比汤玛士麦当奴（Thomas H. MacDonald）更积极推动洲际公路系统，他在1919 至 1953年间担任美国公路局局长；他权威式的作风，对于个人与所属有明确的目标与期望，麦当奴受到同僚高度的尊敬，甚至美国国会成员也包含在内尊称他为 “长官”（ Chief）。在1904年，麦当奴从爱荷华州立大学土木工程学系毕业，就像当年其他全部或多数工程师一样，麦当奴认为最重要的是为许多建造公路与水坝、铁路、水利、污水系统上的实际问题，找出实际的解决方案，这样的计划最适合一个欢迎大量移民、仍在开发大西部、建造新城镇的国家。和其他资深政府官员、如曾商业部长(1921-1928)后来成为美国总统(1929-1932)的贺伯特胡佛（Herbert Hoover）一样，麦当奴曾肩负全国公路建造的责任，开始思考建造一个比他在学校学过的任何一个案例、都还要更大（也更昂贵）的公路系统。在数十年前才因为亨利福特（Henry Ford）普及的汽车，也开始成为许多人使用的交通工具，也促进的经济的成长。

麦当奴是个公路改革的倡议者，他最知名的一个想法、就是让汽车驾驶人与卡车司机支付较高的燃油税、作为建造公路的经费来源之一；他指出汽车与卡车司机支付的费用，可视为过去将时间浪费在老旧公路上浪费的时间成本、薪资成本，还能避免发生意外。麦当奴在数不清的演说与文章中，将建设洲际公路系统与将城市更新为商业区的承诺连结在一起，公路不仅能减少城市的交通量，还能提高资产价值、就业机会、改善业绩。其重点就在于如果绝大多数长途旅行的车辆都避开城市中的道路，市中心就会成为更适合人们居住、购物、工作的环境。

麦当奴用国家道路工程师进行的车辆与卡车研究，作为个人论点的左证，在二次世界大战后，美国人经历了革新带来的繁荣，各地区的交通对卡车司机与汽车驾驶人来说是个大恶梦，在双车道的公路上塞车是行经市中心不可避免的事，而零售店受害于主要道路上的不良交通状况，让他们在遥远郊区、有许多停车位的开店者竞争之下，流失许多销售量；麦当奴的论点因而更有影响力与迫切性。但直到1956年，国会成员才投票通过建立洲际公路系统的经费。

城市与乡村

在1944年，在美国领导阶层正准备迎接二次大战结束的时候，洲际公路系统的议案也正等待联邦的立法通过；然而美国国会成员与罗斯福总统（Franklin D. Roosevelt）起初无法同意拨经费来进行战后的公路建设，争论点在于农村团体在国会中许多的代表希望国家能建造更多低成本的道路、让农夫能运送农产品与家人到邻近的城镇上；值此同时，来自包含众多人口大型城市、纽泽西与纽约与其他东岸各州的代表，也要求政府提供经费改善那些壅塞都市内的交通状况。拥护者认为政府承诺提供给公路计划的资金，是在大战结束后承诺给提供军队球员大量公共建设的作法；但卡车司机对公路将建在何处、创造工作机会或提高资产价值都不感兴趣，美国货车运输协会、这个拥有上千位卡车拥有者与经理人的贸易团体，其领袖力促降低燃油税、并建设运输交通的重要道路。

到了1944年，政治领袖与美国货车运输、农业领袖共同达成了协议，联邦政府将支付五成的城市道路以及农村重要区域道路的建造费用，而国会则在政府资助的公路系统做后续建设时，支付五成的费用，该公路系统是自1921年开始成为美国公路骨干、包含如从芝加哥至洛杉矶的美国66号运输道路在内的系统。为了支付所有战后道路建设的经费，国会成员投票表决拨出每年约4亿5000万美金的巨额经费、共支付三年，并于战后立即开始。国会并在此法案中授权建造洲际公路系统，但并未特别拨出指定专款给这项建设计划，而是让各州将政府拨给公路建设经费中的25%、用于建造洲际公路系统。

然而在1940年代晚期，只有少数参与其中的政府或各州人士，愿意将原本用于相对便宜的都市与乡村道路建设、那些能让农夫将农产品快速送到市场的道路上的资金，转移到架构长达40,000英里、未曾有人尝试过又相当昂贵的州际公路系统。比工程奇迹更重要的是、4亿5000万美金的国会拨款，能让各州几乎都能获得建设合约并增加工作机会。关于经费分配的问题。换句话说也就是公路益处的政见。一直都在美国公路法案中扮演重要的角色。无论如何，在1944年12月，罗斯福总统颁布了“联邦补助高速公路法”（Federal-Aid Highway Act），开始了这项联邦政府有史以来最庞大、当然也是最昂贵的道路建设计划。

战后的交通壅塞

这项法案制订的时间点相当幸运，在战后，美国经济复苏，每个人都想要台新车，在945至1955年间，美国街上的汽车与卡车几乎成长了一倍，如纽约、芝加哥、洛杉矶、达拉丝、迈阿密、休斯敦等大都市地区，塞车、延误与交通意外益形严重，在1950年美国商会报导在新英格兰城市中、有四成的旅行时间都耗费在塞车上，交通延误的状况日益恶化，市中心的商店仍然相当担忧被开设在快速成长郊区的竞争对手抢走客源。虽然已经通过了“联邦补助高速公路法”，但因劳工与原物料价格飙涨，减少了实际能够建设的公路哩数，也很重要的是、车厂制造的。以及美国民众购买的 -卡车与汽车都更重、更快、更长，如果如麦当奴般的道路工程师要建造新一代安全且高速的公路，这些道路也必须更宽、更厚，在建造跟维护上都更为昂贵。麦当奴估计国内道路的交通流量约成长为二次大战前的八倍，但农场、卡车与都市团体仍然陷在谁该支付新建道路的经费、以及道路位于何处的僵局里。

艾森豪威尔总统这位拥有前将领身份的总统，任期几乎横跨整个1950年代，是整个洲际高速公路创建的核心人物，在1951年开始，具影响力的卡车货运产业尝试要打破公路政治的僵局，在此时期，多数的卡车货运公司都还很小、只有几名行政人员和不到一百名的司机，对美国政治有影响力的就是同业公会，该公会总部设于华盛顿，会员遍及各州，这个美国卡车货运公会（ATA）雇用了专精于维护卡车利益的律师，在法庭为司机辩护，并将会员货运业者关心的是传达给参议员、代表、甚至白宫。为了抱怨交通延迟的问题，卡车业者仍然希望联邦政府少花点钱在使用率低的乡村道路，而将经费用在进出主要城市的重要道路。在1951-1953年间，他们开始进行一项游说计划、称之为PAR - Project Adequate Roads (此计划名称成功地将他们的游说目标与美国政治文化结合，因为每一个打高尔夫球的人都希望能打到标准杆par的标准，即职业高尔夫球选手在高标准高尔夫球场希望达到的水平)， 虽然美国卡车货运公会拥有相当的影响力，但即使是该公会的领导人，都没有能力让洲际公路系统计划实时开始运作。

艾森豪威尔总统与克雷委员会（Clay Committee）

艾森豪威尔总统（President Dwight D. Eisenhower）于1953年上任，对于由谁支付建设洲际公路系统的瓶颈也无法解决，和他的竞争对手一样、艾森豪威尔希望降低塞车的问题，也支持新公路系统的概念；艾森豪威尔和他的经济顾问都相信，建设洲际公路系统长远来说，将能对美国经济有激励的作用；但同时，艾森豪威尔也不希望建设公路的资金问题会对联邦预算造成太大的负担。

在1954年8月，艾森豪威尔要求前陆军将领克雷（Lucius D. Clay）带领一个委员会、提出建设洲际公路系统资金的解决方法建议。1955年1月，克雷建议由美国政府发行250亿美元的公债，该公债将于三十年后以联邦燃油税与国库资金赎回，公债可销售给公司、政府、或是个人。克雷推论，这样做将能筹措绝大部分建设洲际高速公路所需的资金，也不会增加政府预算或国家债务。考虑政治现实，克雷向联邦政府提出由联邦政府支付九成建设费用、另外一成则由各州政府支出。在此之前，联邦与各州政府一直还将建设公路的费用以各付五成的方式进行讨论。

有些人认为洲际公诉公路让美国大有进步，但也有人认为公路造成郊区杂乱、丑陋、交通纠结。如同在接近华盛顿的洲际公路95公里处；但不论喜爱与否，该系统的确帮助美国成为现代化国家。不过、克雷的计划也马上受到同样的利益团体攻击。农夫组织认为克雷的计划会冻结农村的道路建设长达三十年的时间、直到公债赎回为止；另外也很重要的是、维吉尼亚州的参议员哈瑞伯德（Harry F. Byrd）也表示不希望联邦政府必须为高额公债支付利息。

马里兰州众议院议员乔治富伦（George H. Fallon），准备好由美国政府预算支付所有洲际公路系统费用的提案，但此提案势必造成燃油税与轮胎税大幅提高，所以在1955年7月，将近五百名的卡车货运司机集结在首都向参议员与州议员表达反对富伦法案的意见；7月27日，众议院成员投票同时否决了克雷与富伦双方的法案。虽然极受欢迎的艾森豪威尔总统降低了公路资金辩论的范围，但在此情况下连他也无法将民众的爱戴转化为满足许多公路建设费用敌对者的解决方案。

僵局的解决方案：成立公路信托基金

在1956年，田纳西州周参议员艾伯特高尔（Albert Gore Sr.）与路易斯安那州众议员哈尔伯格斯（Hale Boggs）、和众议员富伦合作，又提出另一项公路资金的法案，他们的成功在于对各方利益关系人都多提供一点点好处：乡村与城市、洲际高速公路的花费都增加了，但在燃油税与其他汽车、卡车相关税率上也只增加一点点；在此计划下也包含国会与艾森豪威尔首肯成立公路信托基金，将所有燃油税（以及轮胎与卡车的消费税）集中用于洲际公路系统与其他国家道路建设的资金，这样一来卡车货运经营者也将不再抱怨燃油税可能用于非公路建设的公共事务；为了让最终协议获得大众支持。

在1956年参众两院会议委员会就正式将洲际公路系统的名字、更改为国家洲际与防御公路系统，一般美国人会简称之为洲际公路系统。终于在1956年，国会与总统正式授权给美国公路局的工程师、以及对口单位也就是各州的公路部门，开始兴建长达41,000英里、包含大约5,000英里都市内道路的新公路系统。在1980年晚期，洲际高速公路倡议者的承诺果然成真，洲际公路系统承载了超过两成的全国汽车流量、以及载货卡车高达 49%的流量。在接下来的数十年内，国会还通过了洲际公路系统增加的路段建设案，在2002年乡村与都市内的公路长度总计达到47,742英里。2004年初，联邦政府花费了超过590亿美金建设都市部分的洲际公路系统、在乡村部分也花费了超过美金400亿的费用。

抗议与更多的地方掌控建设

大型公路系统影响了数百万的人民，在许多人欢迎新设道路的同时，也有人因为过度现代化的图腾、侵蚀了风景区与都市地区；抗议者反对公路建设让国会将公路建设控制权从地方与国家的工程师身上移走，在1959年初，旧金山的政治领袖与居民封锁了“滨海高速公路”（Embarcadero Freeway）的施做工程，而自1962年开始，巴尔的摩居民也群起抗争，希望保护都市郊区免受公路工程的破坏；在1960年代晚期与1970年代早期、华盛顿西北部的高收入居民运用政治手腕与法律常识、巧妙地封锁了横跨波多马克河（Potomac River）、三姊妹桥的兴建。当时的作者出版了像是“铺路者与道路”（The Pavers and the Paved）以及“高速公路——超级骗局”（SuperhighwaySuper hoax）等书，引起了国家对于发生“公路反感”的注意。

为了响应地区居民的意见，在1973年，国会与总统尼克松（Richard M. Nixon）通过了国家公路补助法案（Federal-Aid Highway Act），将原本公路信托基金的专用款、用来资助各地购买公交车、修缮铁路系统，1991年，国会与总统乔治华盛顿布什（George H.W. Bush）通过了“道路运输效率法案”（Intermodal Surface Transportation Ef. ciency Act - ISTEA）。现在，各地的政治领袖在都市计划组织中可有权选择要是否将部分国家与地方资金用于公路、公共运输、脚踏车道或其他计划上。“道路运输效率法案”将管理联邦公路基金的中央权力下放，也将中央工程专家的权力转移给地区政治人物。

洲际公路系统的建设为美国的未来带来重要的影响，让数以百万计的美国人能快速在市中心与郊区移动。1970年代，美国已经是个“近郊国家”。和该系统同样重要的（与战后电视、公立学校、以及既有的交通网络发展同期）、是与超过290万人共同参与经济与社会互动的催化剂，腔调、食物、风俗习惯不再那么地区化、更具全国观感。洲际高速公路的建设让货车营运业者舍弃铁路运输以提供更快的食物、家具、冰箱等所有东西的运输速度，铁路系统仍然继续营运，政府因而提供卡车司机优先权的补助。在政治影响上，1970年之后国家公路计划已经转教给各州与地方政府，用于其他像是社会福利支出的费用上。到了今天，洲际公路系统仍然是美国最伟大的公共建设计划，它是个政治与商力量业之间成功的互动，也是个美国在运输系统、都市变化、社会凝聚、政治与公共政策再教育各方面都相当成功的实验。